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哥本哈根峰会一地鸡毛

播报员 — Mon, 21 Dec 2009 00:23:00 +0000

如果说哥本哈根峰会是在谈喜马拉雅方舟的问题，绿报的小编也觉得不是绝无可能。这是交织政治、谎言与逃避的一团混乱的毛线团，就像那个logo，要解开不会是个容易的事儿。其实，我们所做的事情，不是要拯救地球，而是拯救自己。因为地球就是地球，它并不会为了人类的灭亡失去什么。任何人类活动所创造的，其价值只对人类有意义，对于地球而言，不过是物质A转化为物质B。

大会于哥本哈根当地时间19号下午，大会结束，尽管大会对谈判要点问题通过了一份临时协议，但与会的194个国家并没有就2012年后的全球减排行动、资金技术支持等方面达成共识。各国同意继续展开谈判，并在2010年底的墨西哥联合国气候大会上完成谈判，但并没有规定一年后的谈判是否要产生具有法律约束力的协议。

绿色和平组织也在会后发布了一份颇为失望的声明，认为“我们看到，在这一年里，包括中国在内的不少发展中国家都表示愿意担负起自己的责任，应对气候变化。所以，此次大会失败的责任主要在于那些发达国家，那些对气候变化有着不可推卸的历史责任的国家。尤其是美国，它“爱谁谁”的态度拖慢了谈判的进展，更没有发挥任何的领导作用。”

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比亚迪：巴菲特的错误赌注？

IF Green — Tue, 10 Nov 2009 02:05:39 +0000

绿报：近日，《GE环球企业家》杂志推出了一期封面故事，详细解说了比亚迪电动车项目所面临的潜在风险。在此背后，正是显示出这个世界对环保掘金梦的疯狂追逐。正是对电动车的狂热想象，将对新技术投资向来退避三舍的奥马哈先知和对技术极为痴迷的王传福，卷入同一场高风险的棋局中……

对王传福而言，被胡润盯上似乎并非什么值得庆幸的事，后者因其所炮制的“中国富豪”屡屡出事（1999年至2008年间其榜单中至少诞生了48名所谓“问题富豪”）而被戏称为“杀猪榜”。不过，问题的关键在于，想让胡润忽略这位比亚迪股份有限公司的董事局主席兼总裁显然并非易事。

事实上，自2008年9月27日巴菲特的投资旗舰伯克希尔-哈撒韦（Berkshire Hathaway）公司旗下附属公司中美能源控股公司（MidAmerican Energy）宣布斥资2.3亿美元入股比亚迪10%股权以来，“股神效应”就一直笼罩着王传福。如果对巴菲特之于中国企业的神奇“点金术”——最近一次是他在股东大会上宣称自己只穿中国大杨集团生产的“创世西装”而让此前籍籍无名的李桂莲财富及声名暴增——有所了解的话，你就丝毫不会怀疑：这远比王多年来乐于炫耀的“专注”、“技术”更具说服力，更让外界一直质疑比亚迪的“山寨”、“抄袭”不攻自破。

于是，10月13日，43岁的王传福毫无意外地以350亿元身家（较去年增加290亿）登顶胡润的中国百富榜，成为“中国首富”。而对于巴菲特，这同样是在中国再度验证其眼光的时刻。一年前其认购比亚迪股份（01211.HK）时，价格不过每股8港币；2009年10月15日，比亚迪股份的股价已超过76港币，这意味着巴菲特已浮盈近10倍。

这似乎是一个皆大欢喜的结局。但这不过是表象。

无论是巴菲特还是胡润，都非常看好比亚迪高调进入的电动汽车领域。“我投资比亚迪的原因很简单，就是它能把我前进的梦想重复充电2000次。”巴菲特曾如此评价比亚迪。胡润的说法则更直接，“王传福的比亚迪新能源汽车，张茵家族的废纸循环再利用，都显示了中国在相关领域的成就。”

事件的主角王传福曾对本刊表示，“比亚迪进入的领域都是竞争非常激烈的领域，我们从电池做起，到手机零部件到汽车。我们深知这种竞争的残酷性。”而对进入电动车领域，其理由在于，在电池领域上位之后，他想做一些关乎民族产业的大事。

不过，制造物美价廉的电动汽车，前路可谓荆棘密布，这更像是一个人的战斗。其中不乏技术上的难题：在现有的材料体系下，研发出可为重达1至2吨的汽车提供稳定动力的汽车电池，意味着由数百块电池串联而成的电池组必须完美无瑕；有接受度问题：即使油价高企，平心而论，高昂的电动车购置成本亦难以抵消其节油所带来的经济利益；还有众多同行的攻击猜忌：在他们眼中，比亚迪那些过于招摇的公关策略似乎是为了掩饰某种苍白无力感，而众多有关其最具代表性的双模电动车F3DM之猜测与质疑，也已让这家公司不堪重负。

毫不奇怪，F3DM自2008年12月15日上市以来，在过去的大半年时间里，仅向政府及企业团体销售了100辆左右；而今年前7个月，全球最成熟的新能源车丰田普锐斯在美国销量已逼近7.5万辆。F3DM原定9月向普通消费者销售的计划，如今也已推至10月，这与其之前轰轰烈烈的造势相比，显得过于“雷声大雨点小”。尽管F3DM及纯电动车E6在今年1月亮相北美国际汽车展的主展厅，并吸引了巴菲特的到场助阵，但王传福随后即更改了其出口美国的计划：出口时间由2010年改为2011年，车型则由F3DM调整为F6DM。

对于比亚迪这样急于在电动车领域博得一席之地的“抢跑者”而言，计划的变更，亦显示了其所遇到的巨大难题。比亚迪公司新闻发言人、比亚迪汽车销售公司副总经理王建均对《环球企业家》表示，中国之前几乎没有这方面的任何积累，所以，即使在一些最基础的配件方面，比亚迪也需要亲历亲为。比如，他们必须在深圳为自己生产的电动车建设充电桩。此外，F3DM的价格也令人瞠目，尽管其14.98万元的价格仅相当于丰田普锐斯的一半，但却又高出同类传统燃油汽车约一倍。“F3DM的理想售价大约为10万元。”清华大学汽车工程系车用动力研究所所长裴普成对《环球企业家》说。即使购买F3DM能享受新能源汽车整车的5万元政府补贴，消费者仍需支付比传统汽车高出2万至3万元的价格，凭什么？王传福也曾提出，只有政府出台电动车优惠政策，公司产量能够提高，电动车的价格才能下降；而量产规模，则为“5万辆”。

值得庆幸的倒是，与六年前一头撞入电动车领域时相比，如今王传福至少可以每天驾驶着一辆F3DM汽车上下班。心情好的时候，还可以在占地16万平方米的汽车试验场上测试这款车的各种性能。这个试验场对汽车性能提出了严峻挑战：水坑，斜坡，坑坑洼洼的路面，在一条长达3.8公里的高环跑道上高速行驶，对司机来说确实是一种考验，对乘坐者来说也是一种惊险的体验。高高的护墙将它与外界隔离，场里随处可见快速迂回行驶的汽车。这个跑道展示了一种雄心——在国内只有销量第一的大众有类似测试跑道与之匹敌。

就在距离试车场不远的工厂里，数以万计的工人们夜以继日地生产着汽车。他们身负着王传福寄予了莫大希望的一场盛大试验，正如过去以30%的成本优势在电池方面击败了三洋、松下、索尼等巨头，以及依靠所谓“人海战术”在研发、设计、模具和生产各个环节，把人力资源优势发挥到极致的做法在传统汽车领域崛起一样，王试图将这种模式复制到电动车领域。但是，至少目前，这种复制遇到了非常大的障碍——比亚迪面临更多的是如何从零做起培育一个产业的难题，更遑论复杂而又精确的专利及技术。在9月5日的2009中国汽车产业发展国际论坛上，王甚至吁称，缺乏对消费者的鼓励和补贴阻碍了比亚迪生产出适合私人购买的充电式混合动力车。

对痴迷于新技术的王传福来说，六年前的一次经历令其没齿难忘。那天，王站在其花费重金研制出来的电动汽车前时，负责演示的技师却脸色骤变——车只挪动了一点点，而他却一筹莫展。

“那真是一个尴尬的时刻。”当时在场的王建均回忆说。

优势丧失

王传福不想重复类似的尴尬，至少不能轻易言败。过去6年中，比亚迪至少已在电动车项目上投入了超过10亿元，此外，以电动车生产为主的深圳新基地总投入则将超过40亿。

而78岁的“奥马哈先知”巴菲特能够置其“第三条投资准则”（对高技术产业退避三舍）而不顾，听从其合作伙伴、伯克希尔－哈撒韦公司副董事长查理·芒格（Charlie Munger）的建议，对之前未有耳闻的比亚迪下注，也令王大感欣慰。

此前，王传福理想的策略是，利用电动轿车的低门槛进入市场。在他看来，电动轿车只采用基本的马达和变速箱，零部件相对较少。从制造的角度看，省去了汽油机系统，跨越了机械传动的难题，让无级变速、四轮驱动这些中国汽车业至今仍无法掌握的复杂技术可以很容易地实现，只有一点——必须把电池做得更好。

这似乎不难。王认为自己有两大优势：第一，比亚迪是“电池大王”，还是唯一一家横跨电池、汽车两大领域的制造商；第二，他们有低成本制造的经验。由此，这位新能源汽车领域的“堂·吉诃德”偏执地认为，借助于这种电池的产业衍生优势，他能够改变全球汽车产业格局。以往的经历无疑给了他极大的自信：六年前，他孤注一掷地进入汽车业，六年后，汽车已成为比亚迪最大的利润贡献者。为此，在过去的一年，王传福甚至采购了超过200吨磷酸铁锂的基础原料以制造磷酸铁锂电池，他甚至是至今为止这一领域全球最大的买家。

但问题在于，比亚迪能够将其手机电池制造的低成本能力平移到汽车动力电池上吗？“两者对生产工艺和质量的要求简直是天壤之别。”天津力神副总经理许刚对《环球企业家》说，比较而言，后者更接近于传统笔记本电池，只不过笔记本电池通常只有六个组成串联电池组，而汽车电池则复杂得多。此外，“除去必要的政策扶持，比亚迪成功的关键在于汽车技术和电池集成优化，以及能否推出性价比高的高性能汽车”，世界电动车协会主席、中国科学院院士陈清泉对《环球企业家》表示。

事实上，王传福遭遇的第一个巨大挑战即在于其所炫耀的“技术”，尤其在电池方面。

由于同一类型、规格、型号的汽车电池在电压、内阻、容量方面存在差别，性能表现很难一致，其性能指标往往达不到单个电池原有的寿命和性能。磷酸铁锂电池也充分体现了这些难题，在其制造过程中，电池极板厚度、活性物质活化程度等细小差别都会影响电池性能；电池通常需要在长期震动高温强电流的环境下作业，在车厢内每个电池的温度、通风条件、自放电程度、电解液的密度会有差别，也会极大增加电池电压、内阻和容量的不一致性。如果不能对电池单体进行及时维护，电池组的寿命将缩短为单体电池的几分之一甚至几十分之一。实际上，F3DM电池模块就由100块电池串联而成，这就像100个水管联在一起，假如有一个水管堵住了，另外99个可能也无法工作。许刚甚至认为，一致性的要求将完全摧毁比亚迪之前通过分解自动化设备，利用“人海战术”所建立的竞争优势。

比亚迪有过类似败绩。2002年前后，王希望借手机电池优势推出电动自行车，这批名为“冲天豹”的锂电池电动车平均售价3500元左右，但因产品和技术经验不足，最终该业务不了了之。显然，比亚迪没能复制其在手机电池领域的竞争优势。

这也是王传福不愿提及的一次失利。他没能抓住在电池一致性问题上小试牛刀的机会。电动自行车电池与汽车电池有相似之处，只不过后者的电池数量及关系系统更加复杂。之后，比亚迪依然对一致性的问题估计不足，一个鲜为人知的事实是，2005年，比亚迪进入笔记本电池市场，希望成为戴尔笔记本电池的供应商，但因一致性问题无法解决不得不铩羽而归。

如果仅从工艺流程上考量，磷酸铁锂电池与一般的锂离子电池生产工艺流程大致相当，其中，配料、涂布辊压、装配（卷绕及注液）、化成是关键工序。毫不奇怪，这是一个工艺性很强的过程，最大的问题是你不知道怎么做。“稍有不慎，成千上万个电池就会报废，而且你根本找不到原因。所有的因素都会毁掉电池。”天津比克电池总工程师毛焕宇解释说。犯错误的成本很昂贵：一条3000万安时的动力电池生产线投入就高达1.5亿元，一个工位的设备就高达500万元以上。这些精密设备不仅昂贵，而且本身极易损坏。设备调试的机会成本也极为高昂，这种全套自动化的生产接近于刚性生产，但生产的数量却无法简单放大。“仅改进产能的损失就动辄高达几千万，而且改进效果也并不能令人满意。”苏州星恒电源有限公司CEO肖斌表示。

比如其中的涂布工艺，涂覆设备涂布辊极易损坏。“一些大小口径在3CM直径O型密封圈仅材料费就要5万元钱，还需要日韩工程师上门调试。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室邱恩超博士对《环球企业家》说。在生产过程中，这些浆料其涂覆均匀性和厚度均需要自动化监控设备即时调整，否则其电池制成品就必然会出现一致性不符的问题。

比亚迪显然急于掌握这些技术，一个简单而直接的策略就是购买最先进的自动化设备进行仿制。“这样的结果是设备制造商都不愿意卖设备给比亚迪。”一位知情者透露说。

与机械制造过程不同，“电池其实是一个活的半生生命体，其能量释放仰仗化学反应，与机械零件相比，其弹性大得多。”中国科学院何祚庥院士对《环球企业家》说，“不一致性是绝对的，一致性是相对的。”何认为，通过电池管理系统来弥补动力电池性能的不足是一个有效的途径，但中国在这一高领域的技术积累相当匮乏。而在全球范围内有能力做电池管理系统的公司多数都与国际大汽车厂有来往，其合作多为技术合作或者合资公司的形式，亦有排他性，比亚迪难以置喙。

对电池管理系统而言，一个最简单的挑战是如何保证车厢内的电池温度。“电池最适应工作的温度是30度左右，低一点高一点都不行。”天津力神一名曾参与过整车测试的工程师对本刊说。在力神的相关测试中，电池一旦超过60度，寿命将迅速衰减到原有性能的三分之一。在他看来，F3DM之所以采用了风冷技术，乃是迫不得已。其现有的技术水平不足以支持散热更好的水冷技术。水冷电池箱要封闭在特别的容器中，需要过水或冷却液，让其均匀迅速地带走热量。这种技术并不成熟，即使全球领先的丰田汽车也没有采用水冷技术。

由于电池体积庞大，而车辆空间有限，比亚迪F3DM将电池层加上管线和散热器，而且电池层还要有保护底板平铺在底盘之上，离地间隙可能只有10厘米左右，即使在城市路面，过隔离带都有可能拖底，要是南方城市的雨季，路面积水则可能损害电池。更大的问题是散热。当汽车在启动、转向、刹车的时候冲击电流会非常大，电池会释放出大量的热，其采用较为廉价的风冷技术需要使用风扇，使得空间更加有限。

“对于F3DM来说，散热面临最大的问题是空间问题，如果抛去成本因素，加装空调散热更加理想，但是仍会有很多自相矛盾的地方。”丰田雷克萨斯产品工程师杨振兴对《环球企业家》说。逼仄的空间不仅使得风扇数目无法无限增加，噪音也随之而来，舒适性又难以保证；如果加装独立空调系统，又需要消耗大量电池内的电能，虽然解决了散热问题，但会导致续航里程大幅降低，成本大幅增加。

当然，这些均非危言耸听，人们也乐意谈论比亚迪突破的意义所在。科尔尼企业咨询有限公司董事戴加辉表示，F3DM对于比亚迪和中国汽车工业都是重要的一步，人们会关注它是否有潜力让中国汽车业实现条约式的发展，跨越汽油机直接进入新能源阶段。但不难得出的结论是，王传福仍需要自我革命，他必须抛弃既有的人工取代自动化的生产模式。

新挑战

谈何容易。

即便对于巴菲特抛来的绣球，王传福也曾讨价还价过：巴菲特最初打算买下比亚迪公司25%的股份，但王拒绝了。他虽然希望与巴菲特开展业务上的合作，借此提高自己品牌的声誉并打开进军美国的大门，但又不愿让比亚迪股份的出让比例超过10%。

显然，对于43岁的王传福及其耗费14年打造的比亚迪，巴菲特若想深入了解仍需时日。王勤奋好学，经常工作至深夜，除了技术，他也无任何其它嗜好。更重要的，是王斩钉截铁的决心。2008年，为了宣传比亚迪自主研发的第二款车F6，王首次向公众开放刚刚落成的深圳坪山汽车产业基地。人们对其做法瞠目结舌：虽然一些厂房的屋顶还没有建好，但在冲压、焊接线上已经看到了排列整齐的工人。厂房建立在一片夷平了30多个山头、填平120多个鱼塘、挖出750万立方黄土、面积达112万平方米的基地之上，里面建有自有发电厂和56座生产厂房；在焊接、涂装、总装等几大工艺生产上，总共有2000多项设备是比亚迪自己研发制造的，其中一些即使是汽车产业的专家也未曾见过。

另一位颇得巴菲特信赖的合作伙伴、中美能源控股公司董事长戴维·索科尔（David Sokol）去年夏天参观比亚迪公司时，曾亲眼见证过王进军新能源汽车的决心。王带他参观了比亚迪的各个研发和生产部门，并表示公司要生产100%可再生电池，他自信地宣称比亚迪研制出了一种无毒电解液。为了证明，王竟然倒上一杯电解液一饮而尽，“滋味不怎么样”，他一边皱眉头，一边请索科尔也尝一口。索科尔拒绝了，但却领会了此举的含义。

不过，仅有自信是不够的。在中国电工技术学会电动汽车专委会副主任委员、中国科学院电工研究所主任研究员温旭辉看来，比亚迪需要突破两个最核心的难题：驱动电机和耦合装置。就驱动电机而论，国内很多标准是和国际相接轨的，但这种优势仅仅局限于实验室内，中国在大规模量产大功率的驱动电机方面经验不足。“在实验室内，驱动电机可以做到50万公里的可靠性，几乎是美国新一代汽车研究计划Freedon—CAR标准的一倍，但实验室的研究只是第一步，中国最大的问题是路试验证不够。”温解释说。国内大多数电机企业路试仅仅局限于一两台样车的测试，这远远不够，“五十到一百台是最低限度，现在研究的内容还无法进入商业化阶段。”其核心原因在于尽管实验室可以模拟乘客的驾驶习惯，但很难模拟震动、温度、灰尘、烟雾等环境变化。一些核心部件需要承受10G的重力加速度，这几乎与火箭发射时的加速度相当。

比亚迪在这一领域的积累如何，尚不得而知。本刊在调查中发现，出于不为人知的原因，比亚迪F3DM所使用的驱动电机至今尚未送交北京理工大学电动车辆工程技术中心检测，后者是国家“863”项目中电动汽车用牵引电机的指定性能检测鉴定机构。

“即使是电路板这种用麻袋装的基本部件，国内器件除非一件件测试才能保证良品率，但用麻袋装的东西你无法测试，要保证一致性，就不得不用进口的。”精进电动科技(北京)有限公司首席执行官余平对《环球企业家》说，余是863计划“车用驱动电机系统产业化集成技术研究”项目专家之一。而如果想达到电动汽车量产的标准，其故障率必须降低到百万分之几十以下，而电机制造成本需要降低至现有产品的三分之一到五分之一。

在余平看来，抛去可靠性不谈，高度依赖进口会导致两个致命问题，首先是无法控制成本，其次是不理解核心元器件的基础设计，没有能力去改动设计，也不可能根据实际使用需要将控制器持续优化。放眼全球，即使在控制系统独占鳌头的日本公司也都采用了亲力亲为的方式，例如丰田、日立等公司，“日系优势明显，欧美也做不到这一点，我们更不行。”

王意识到了这一点。令他感到进退两难的是其电机控制模块占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的电机驱动模块如果进口外购，成本乐观估计至少在1.5万元。温旭辉有过和相关国外厂家交流的经验，如果单一厂家其产能能够达到百万套，其成本可能下降三分之一，但这远远不能满足电动汽车大规模量产的要求。“我觉得这个价格很难想象，除非电机驱动技术出现巨大的技术突破才行。”温悲观地说。依照其经验，成本并不是随着量产规模的扩大而直接下降，而是曲线形下降，降至三分之一的成本约需十年。

王传福也认为汽车消费的概念是大量、低价，如果要实现价格优势，就必须自我整合。这迫使王不得不另辟蹊径，以近2亿元人民币收购了破产的半导体制造企业——中纬积体电路（宁波）有限公司，这家过去主要生产6英寸半导体芯片的公司，其设备寿命已近20年。王希望借此强化电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力，但这一收购并不被业内看好。芯片设计产业正呈现集成化、平台化的趋势，英特尔等巨头都在走类似路线。“集成化是小设计公司的大敌，小公司设计一个芯片可能卖到3块钱，而集成芯片中加一个同样功能只需要增加几毛钱的成本。在这一领域并无积累的比亚迪可能事与愿违。”Frost & Sullivan分析师常远翔对《环球企业家》说。

另一个无法规避的难题是耦合装置的问题，一个令人担忧的现象是国内对混合动力车中的耦合装置不够重视，这个小小的装置可以使混合动力车在油、电两种模式中平稳切换。“直到最近几年，中国公司才认识到这个小小部件的重要性。”温旭辉说。据温所知，国内仅有中科院和北汽集团正在测试国产耦合装置，但“难度非常大”。

内忧外患

让王传福头痛的，还有无可回避的专利问题。

电池行业的职业选手们已为比亚迪日后的扩张构造了一道无形的铜墙铁壁。这些强有力的竞争者包括：拥有原料专利及Carbon Coating制程专利的加拿大企业Phostech Lithium公司（德国南方化学下属子公司）；美国A123公司则是Small Particle Size制程专利的最佳代表；取得了部分Carbon Coating制程专利的美国Valence公司。其中以Phostech最为活跃，他们早已对中国市场明察秋毫。

三家公司为了取得可能改变电池、汽车和所有动力相关产业生态的磷酸锂铁正极材料的专利主导权，早已在国际上大打跨国专利战。宣称对此拥有专利的Phostech公司对A123和日本NTT公司提起诉讼，索赔金额高及十亿美元。“这些专利保护非常严密，涉及到材料、工艺和结构，突破并不容易。”何祚庥说。

“我们非常在意知识产权，对知识产权的保护会按照企业的正常行为来做。”Phostech高级市场总监陈卫对《环球企业家》说。尤其是，2008年Phostech在中国已成功申请碳包覆这项最基础的核心专利。这在电池行业引起了巨大恐慌。比亚迪等十余家中国厂商正联合中国电池工业协会对之提起专利无效请求。“但这并不容易。”众达律师事务所知识产权律师柯恒说，“比亚迪应该最大限度了解对手专利的弱点，选择专利互换、授权或者私下和解的方式。”本刊在调查中发现，比亚迪在美国其实已经申请了23项专利，但多数集中在车辆外观等方面，在动力电池领域的专利寥寥无几。“如果进行全球市场销售，我奉劝中国制造商从专利拥有者那里获得许可。”“磷酸锂铁之父”、美国德州大学力学工程教授约翰·古德伊夫（John B. Goodenough）对《环球企业家》说。

一个悲观的消息则是，中国电池工业协会开展的证据收集工作进展极为缓慢，恐怕很难赢得这场官司。但对于立志“在2025年成为世界第一”的王传福来说，毫无疑问，他必须赢得这场看似不可能的胜利。显然，面对那些跨国巨头，王若想复制与鸿海之间“商业机密”诉讼的反转剧，可能性极低。

曾考察过比亚迪公司的美国铝业亚太区兼中国区总裁陈锦亚，则强烈感受到了比亚迪电动车产业化最大的危险——王传福一开始就寄希望于低回报、量大的方式迅速打开电动车局面，但这种想法并不现实，高技术、低回报的模式无法长期支持比亚迪的后续业务，而比亚迪的品牌还无法强势到让消费者购买高溢价的水平。在陈看来，王必须懂得量力而为，控制自己的欲望，明白多处着力是可怕的。

事实上，王传福也试图借助外力。今年5月26日，大众汽车证实称，已与比亚迪就双方在新能源领域的合作签署了谅解备忘录，准备在混合动力和由锂电池驱动的电动车领域探讨合作机会。王希望与大众这类公司建立起联系以解决一些难题，但这种联盟关系相当脆弱，“很显然，大众并不希望比亚迪即卖电池，又卖汽车。”陈锦亚表示。

而就产业化而言，最大的阻碍则是中国混沌不清的新能源汽车整车补贴政策。如果无法获取政策补贴，首当其冲的是高昂的产品售价问题无法解决。王建均坦承，即使能够做到5万辆的规模，整个DM系统成本降低也非常有限，只能降低一万多元，“政策因素要远远大于市场因素，F3DM能够销售多少取决于政策支持力度。”

由于涉及各方利益，使得比亚迪游说政府获取支持并非易事。如果政策一旦出台，势必将掀起新一轮行业洗牌。一些在电动车研发上尚不成熟的企业将被市场所淘汰，而这意味着大量传统汽车的产能闲置和零部件体系的大逆转，比如内燃机和变速箱的生产商可能订单锐减。其涉及的产业规模动辄数万亿元。产业升级所带来的巨大冲击是政府考量的首要问题，更何况传统汽车既得利益者、拥有巨大力量的合资和国有汽车公司也会影响政策的制订。邱恩超认为，比亚迪电动车至少将在相当长的时间里陷入尴尬境地。

另一个问题则是工信部、科技部即将上演“路线之争”问题。在新能源车方面，前者似乎更青睐于与外资合作，后者则一直高举“自主为先”的大旗。工信部今年4月初还主持召开了高规格的“2009中国电动汽车产业发展国际论坛”，这次论坛上，日产汽车成为最大的受益方。按照协议，日产将成为制订中国电动车行业标准的唯一主角，并为工信部制订包括充电网络建设和维护的行业标准。这对于日产日后的发展有着至为重要的意义。而即便是科技部，据说高层对比亚迪曾大力鼓吹的铁电池（即磷酸铁锂电池）“不以为然”。

日产中国投资有限公司副总经理中川恒彦谨慎地将电动车春天设定为2014至2015年。他认为，比亚迪设定的两年内卖出5万辆F3DM并不现实。由此，比亚迪将面临核心零部件缺乏引发的交货周期延误和价格居高不下的难题。

“比亚迪肯定是日产的竞争者，但却是另一个层面的竞争对手，他们的价格区间和日产并不相同。”中川恒彦对《环球企业家》说。他认为，电动车全球价格体系将参照既有的价格体系：欧美最高，日韩次之，最后才是中国制造商。

曾几何时，将“低价策略”奉为法宝的王传福，对所谓“专利”嗤之以鼻，对技术更是迅速“抄袭”、“模仿”，为此，他还与鸿海集团董事长郭台铭交恶至深。在今年5月的股东大会上，郭甚至抛出了质疑巴菲特的“三问”：巴菲特与比亚迪合作是否有违诚信？巴菲特敢不敢驾驶比亚迪电动车上下班？巴菲特凭什么判断比亚迪的潜力？

在听完郭台铭的“三问”后，芒格充当了王传福的“挡箭牌”，“我认为这个人正在这个世界上做出伟大的事情。”不过，当股神及其搭档透过比亚迪赚得盆满钵满之后，在电动车领域骑虎难下的王，还会指望谁来为自己挡箭呢？

[来源：GE环球企业家作者：岳淼图片：绿色播报]

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中国可再生能源价格应由市场决定

IF Green — Mon, 28 Sep 2009 01:57:44 +0000

中国国家发展和改革委员会副主任兼国家能源局局长张国宝称，不需要增加可再生能源补贴，并拒绝外界有关制定最低风电价格的要求。

张国宝在上周五的一个新闻发布会上表示，要求通过政府定价把可再生能源价格定得较高的诉求主要来自于投资者。他表示，这样的结果是，价格定得越高，就会越影响可再生能源大规模地使用。

张国宝表示，可再生能源价格、特别是风电价格应当通过竞争的办法来确定。他表示，目前风电价格在每千瓦时人民币0.5-0.6元左右，较为合理。这个电价仍然高于普通的煤电价格。他还称，对于风电，国家还是有补贴的，这个补贴体现在税收减让方面。

目前，国内1.5兆瓦及以上级别风力涡轮机的前50台机组可享受每千瓦600元的补贴。

国家发改委上周发布公告称，国内风电标杆上网电价水平分别为每千瓦时0.51元、0.54元、0.58元和0.61元，与国家发改委此前批准的电价水平一致。

国家财政部对于并网光伏发电项目原则上按光伏发电系统及其配套输配电工程总投资的50%给予补助，偏远无电地区的独立光伏发电系统按总投资的70%给予补助。

此外，政府还考虑采取最低价中标的光伏发电标杆上网电价规则。目前，国内光伏上网电价尚未统一，这也给投资者带来不确定性。

延伸阅读：
第一财经日报@凤凰网：张国宝详述中国新能源路线图
华尔街日报：张国宝：可再生能源价格应由市场决定

[来源：腾讯财经]

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“中国绿色科技2009”发布

IF Green — Mon, 14 Sep 2009 00:14:05 +0000

9月10号，一份开源的环境科技报告《中国绿色科技2009》（China Greentech Report 2009）英文版由一家名为中国绿色科技（China Greentech Initiative）的组织正式发布。此后，将于9月18号发布中文版。在其官方网站上，用户注册后可下载全文160页的报告，下载地址如下：http://www.china-greentech.com/report。

报告列举了超过300个可能在中国实际出现的绿色行业，包括清洁能源、建筑、运输、水务等。报告编制方中国绿色科技，其成员包括80多家在市场上处于领先地位、并对环境问题感兴趣的大型西方企业和机构。对于上述关于中国清洁能源年市场规模高达1万亿美元的数据，该组织表示这反映的是在中国一定经济增长预期条件下、清洁能源解决方案被广泛采用后可能最终产生的最佳收入结果。他们认为，中国清洁能源市场的规模将达到每年5,000亿至1万亿美元。报告意在强调，在中国这个全球人口最多的国家，清洁能源作为大型新兴产业所具有的发展潜力。

这份报告并不是为了预测，也不是想在吸引人们注意中国这个看似巨大的潜在市场方面做首个尝试。报告称，从已经出现的情况看基本还算乐观，但是中国市场的复杂性和一些不得不克服的困难让乐观情绪受到抑制。

报告描述了中国本土企业以及美国等其他国家企业的在华潜在市场规模，目的是让中国政府和企业政策制定者相信，花钱解决世界环境问题也会有经济回报。

中国作为全球资源消耗增长最快的国家，和美国这个资源消耗量最大的国家，它们合计排放量占到了全球总量的40%、能源消耗量占据了1/3。因此，两国领导人对企业清洁能源技术投入的支持将是至关重要的。拟于12月在哥本哈根举行的全球气候大会就是他们展现这一支持的一个机会。

如今，如果没有政府的支持，许多风能、水利和太阳能等清洁能源技术从财务角度上都很难行得通。

[来源：华尔街日报 China Greentech Initiative]

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从燃料电池开发看各国新能源战略

cuncun — Sat, 08 Mar 2008 19:31:19 +0000

最近，日经BP社报道了“第4届国际氢·燃料电池展（2008年2月27～29日）”的主题演讲。在讲演中，美国、日本、德国的政府人员就各国的燃料电池开发支援对策发表了演讲。三名演讲者各抒己见，显示出各国政府的立场及看法的不同。

美国能源部的Paul Dickerson
能源效率与可再生能源办公室首席运营官Paul Dickerson表示，从1994年开始美国原油进口量超过其国内原油产量，原油进口量目前已增至整体的2/3。在能源安全保障上一直处于极不乐观的状态。
从美国不同领域的CO2排放量来看，发电站为39％，其次是运输领域为33％，占有较大比例。顺便提一下，日本运输领域的CO2排放量为20％左右。运输领域消耗着美国67％的石油（原因是美国火力发电站主要使用煤碳）。Dickerson在演讲中迫切希望，可促进汽车脱离石油的燃料电池车能够与生物乙醇车及插电混合动力车一起尽快得到普及。

日本经济产业省资源能源厅远藤健太郎
燃料电池推进室室长远藤健太郎就日本的燃料电池开发前景发表了演讲。日本平成20年度（2008年度）与燃料电池相关的政府预算超过130亿日元，各种项目正在启动。远藤对目前在2200个地点展开大规模实证的1kW级固定式燃料电池的开发进行了详细介绍，强调正在通过打破厂商之间的界限、推进部件通用化等手段来大幅降低成本。很多人都知道，该装置是各大城市燃气公司与电机厂商等共同开发的家用热电联产装置，通过燃料电池发电、余热提供给热水器。经济产业省主导统一了性能指标并制定了开发计划，目前正在以产官联手方式推进实用化。

德国政府氢·燃料电池开发机构的Klaus Bonhoff
德国政府氢及燃料电池国家机构董事总经理Klaus Bonhoff就以德国为中心的欧洲氢·燃料电池实用化支援对策发表了演讲。对欧盟名为JTI（The European Joint Technology Initiative）的共同开发项目，以及德国国内的NIP（National Innovation Program）等开发计划进行了介绍，德国的项目以范围相当大的领域为对象，并建立了研发体制。
当然，德国与日本一样，将汽车及家用/商用热电联产定位于应用的中心，另外还设定了被称为“特殊市场”的领域。以叉车及产业用卡车等运输工具、货运摩托及短途汽车等市内交通、休闲游艇等的动力源、卡车、野营车乃至船舶及飞机使用的辅助动力源（APU）等为对象，进行燃料电池的市场开拓和产品开发支援。目的是“向产业界提供初期市场机会，使新技术被社会所接受”。

到达拐点的燃料电池开发
不过，在燃料电池车迟迟不能量产的情况下，燃料电池市场的起动可能要远远晚于当初的预想。虽然目前尚未形成实际的需求，但燃料电池展仍然是接连不断，其原因就是投入了相当大的政府预算。各国均在想法设法地尽快开拓汽车以外的用途。
在日本，经济产业省推进的家用固定式燃料电池最有可能成为新的应用，不过笔者对此略感担忧。与原来的热水器相比，该电池的成本非常高，虽然价格以大约50万日元为目标，但最初可能会超过100万日元。而且，随着燃气价格上涨，电费变得相对便宜，热电联产的优势越来越难以展现出来。从用户来看，存在初期投资的回收难度进一步加大的担忧。
这样一来该电池就无法畅销，也许要通过提供补助金来推动应用。总之，与通过这一措施艰难打入市场相比，紧密结合市场需求、开发受用户欢迎的产品或许更重要。经济产业省为了实现产业振兴使命，必须要制定出面向产业界的大规模开发支援对策。在这里，笔者希望环境省参考德国的做法，站在用户的角度提出具有多样性的环保技术支援对策。

[日经BP社]

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资讯慢递：新政策突袭下的塑料袋产业

cuncun — Wed, 23 Jan 2008 17:10:37 +0000

前几天绿色播报IF Green播报一篇来自《南方周刊》的报道《资讯慢递：口头环保遭遇塑料袋》。这次绿色播报IF Green再次转载一篇来自《南都周刊》的深度报道，报道直指《关于限制生产销售使用塑料购物袋的通知》颁布背景下的塑料袋产业。这一政策变动看似突然，但在某种程度也是一种必然性。这一政策似乎让整个产业从春天掉进了寒冬，塑料袋产业怎样去应对新政策？塑料袋产业是否有能力向国外的同行一样，大喊“我就是我是只塑料袋”？从目前来看，这似乎是个不可能完成的任务。

在绿色需求日益膨胀的今天，传统产业怎样去主动适应和调整方向，同样是我们绿色播报IF Green需要继续思考的问题，也希望大家能提供相关信息给我们（跟贴，豆瓣，或Email至i#if-g.com，请改#为@）。

[来源：南都周刊]

《新政策突袭下的塑料袋产业》全文

　　国务院一纸通知，矛头直指塑料袋产品。此次推出的新的塑料袋产销及使用政策，作用十分巨大，而对已存在多年的塑料袋行业来说，则无疑是当头一棒，突然的变动，让整个产业仿佛从春天掉进了寒冬，也将影响一大批人的命运和行业走势。

　　编辑李丰美编高爽记者周鹏

　　2008年1月8日，国务院下发《关于限制生产销售使用塑料购物袋的通知》，要求从6月1日起，在全国范围内禁止生产、销售、使用厚度小于0.025毫米的塑料购物袋，并要求所有超市、商场、集贸市场等商品零售场所一律不得免费向消费者提供塑料购物袋，当天晚上，在国内著名的塑料袋产销区域河北雄县，一位网名为“蜘蛛侠”的网友在当地的论坛上贴出了该通知全文，标题是极具震撼效果的“天塌了！！雄县人还怎么活呀！”，帖子下面则是一长串留言：“保护环境，积极跟进”、“道高一尺，魔高一丈”、“车到山前必有路”……

　　多年来一直以无偿使用形式给公众带来了极大便利的超薄塑料袋，因在环保和能耗方面的备受指责，成为这场并不光彩的告别仪式的主角。那些一直在混乱的市场竞争中靠“薄利多销”生存并谋求发展的中小型塑料袋企业，正以忐忑的心态面对即将到来的市场变局。

　　陈老板的危机

　　“做这行已经三年了，尽管之前也听到一些风声，但突然看到报上刊登的消息后，还是感觉很郁闷”。站在塑料熔化后充斥着浓烈气味的工厂里，陈义军这样表达他对新近出台的《关于限制生产销售使用塑料购物袋的通知》的第一反应，而他的老婆则在一旁边捆扎塑料袋边叹气，“我们这样的小厂没法再和别人争了，不知道还能做多久”。

　　陈义军是广州市白云区新市镇一家塑料制品厂的老板，三年前还在江西老家一个县城里做废旧物资回收生意。2004年春节过后，已厌倦整天面对一堆废品的陈义军在几位老乡的帮忙下，带着妻儿南下广州。在花了10多万元买回两套二手吹塑机和制袋机并租下现在的一间百来平米的厂房后，陈义军的工厂开工了，他成了这家初期只有6个工人的塑料袋工厂的老板。“塑料袋利润很低，小厂很多，但做这行的投资也小，市场需求大，感觉能做起来”。

　　正像附近众多中小型塑料袋企业一样，陈义军的工厂生产经营并不复杂：从珠三角附近的废旧塑料交易市场买回原材料后，生产成低档塑料袋(厚度均低于0.025毫米)，并将其销往集贸市场、小百货店等。初期因为没有固定销售摊位，陈义军和老婆要开着摩托车背着装满塑料袋的大包上门兜售，“整天就在各个集贸市场里转，一家家地问别人要不要塑料袋，还到处派联系卡片”。

　　生意逐渐有了起色后，陈义军2005年3月在位于广州一德路的批发市场盘下了一个10平米的档口，开始做起了塑料袋批发生意。一年后，他又先后在佛山、东莞开设了两个批发店，开始承接珠三角一带的塑料袋生产订单。尽管经营不易，但他还是在这个行业逐渐站稳了脚跟。

长久以来，国内塑料袋生产都是一个微利行业，在原材料成本不断提升的压力下，企业只能靠扩大销量来保证利润。塑料袋的原材料主要是聚乙烯，很多像陈义军这样的小厂购买的都是低档次的颗粒状聚乙烯(用回收的塑料垃圾经过简单处理制成)，根据不同的成色，1吨聚乙烯约需要5000元的购买成本。将聚乙烯经过简单熔化、吹膜、切割等流程后，1公斤原材料约可生产1000个塑料袋(视尺寸、重量而定)，批发出去后每个能有0.3分以上的利润。

　　近一年来，陈义军的工厂基本上每天生产10万个以上的塑料袋，节假日期间这一数字甚至还会上涨四五成，而且销售相对稳定。现在陈义军也逐渐根据少部分客户的需求，采购一些较高质量的聚乙烯为其生产塑料袋，“这种聚乙烯目前价格在8000元左右，生产过程并不复杂，不过利润高很多，一个塑料袋能赚两三分钱”。三年多的时间，陈义军已经将自己的工厂做得小有规模。每月扣除人工、运输、厂房租金等开支，能有2万元以上的净利润。2007年下半年，为了谈生意方便，陈义军甚至买了一辆别克凯越轿车。按照他的说法，“以为自己能过上比较稳定的生活了”。

　　然而危机不期而至。禁令让他“感觉走到了发展尽头”。跟往年临近春节市场对塑料袋需求大幅增加所带来的愉快心情不同，今年的春节市场对陈义军而言更像一顿苦涩的“最后晚餐”，“工厂节后接到的订单肯定会减少，估计会辞退部分工人”。尽管陈义军能通过调整现有设备的设置生产出厚度高于0.025毫米的塑料袋，但一旦本已狭窄的低端市场需求出现收缩，他赖以生存的“薄利多销”小厂产销模式将毫无出路。

　　前途堪忧的中小企业

　　最近几天，陈义军参加了行内的几次饭局。跟以往只能约到几个人不同，最近的饭局上，人明显多了，聊得最多的话题也是今后的打算。“别看台面上个个说得轻松，没事似的，其实大家心里都知道，再照老样子做下去，工厂早晚得关门”。陈义军到现在也还没有想出好的办法来，他说这几天听到机器运转发出的声音，就“感觉很烦躁”。

　　陈义军面临的危机也正在逼近众多类似的中小型塑料袋企业老板。深圳市塑胶行业协会秘书长王文广告诉记者，据他们的不完全调查，仅在深圳就约有1400家塑料袋生产企业，有25000名左右的从业人员。而一位在深圳某知名塑料企业做销售主管的张先生则估计，在珠三角一带，聚集了大大小小近万家中小型塑料制品工厂，相关产业的从业人员高达数十万人，“很多工厂的业务是以低端塑料袋为主，市场狭窄、资金紧张、设备单一，一旦出现市场供求的重大变化，这些工厂很难坚持下去”。

　　尽管新政的影响目前还停留在公众的口头谈论阶段，但城市郊区里那些表面上看起来还在正常运转的工厂，已经萌发出不稳定情绪。通过各种方式知道国家新政策的外来从业者已开始在私下议论各自的饭碗问题。

　　广州市新市镇的一家塑料袋工厂业务员告诉记者，像他这样的销售人员大多只能拿很低薪水，销售提成是其最大收入来源。他现在底薪1000元，但通过销售提成，他月收入通常能达3000元以上，“大家都少用塑料袋了，我的销售业绩肯定会降低，收入自然也会变少。”最近他通过朋友的介绍，已打算跳槽到一个家具厂去做销售员，尽管底薪也不高，但在他看来，“家具市场起码是稳定的”。

而那些普通的一线工人大多是拿几百元的底薪，只能长期通过加班才能获取更多酬劳。市场的波动会直接影响他们的收入，这使得他们对新政的出台有着更大的心理压力。陈义军工厂里原计划春节回湖南老家过年的两个工人私下告诉记者，他们今年是走不成了，因为想要利用春节期间其他工厂缺人的机会另找一份稳定点的工作。其中一个工人前一阵已经买好了一部价值800多元的手机，本来打算作为春节礼物亲自送给父母的，但现在他已在打听邮局的邮寄费用，“我们不想过完节回来后就失业，到时再找工作更不容易”。

　　另一名已在陈义军工厂里打了两年工的四川工人告诉记者，他一个老乡所在的小塑料袋厂已打算转行做缝制布袋的生意，“说是今后限用塑料袋了，布袋会好卖些”，这两天他在让老乡打听对方的老板还要不要人。对于未来，他十分愁苦，“在这里没学到什么东西，干的一直都是些力气活，随便找个人教一下都能做”。他的女朋友在一个饭馆里做服务员，收入跟他差不多，他心理压力很大。

　　这些大小从业人员的担忧，正是中小型塑料袋企业前景黯淡的直接表现。而据记者调查，目前在江苏、浙江、河北、河南、山东、安徽、湖南、湖北等多个省市中，分布着数十个大型废旧塑料集散市场，围绕在这些集散市场周围的数量庞大的中小型塑料袋企业，一直依靠同质化的超薄低质产品面向全国市场进行海量销售，并以此维持生存。可以预见，一旦提高市场准入门槛和建立付费使用制度，双重的夹击将使得这些本来就十分松散的企业面临集体淘汰危机。

　　一旦提高市场准入门槛和建立付费使用制度，双重的夹击将使得这些本来就十分松散的企业面临集体淘汰危机。

　　产业水平有望升级

　　万达杰塑料制品有限公司位于深圳市八卦岭的一间旧的生产厂房内，数十台塑料袋生产设备不断地运转着。一群工人紧张地忙着各自的原料添加、设备控制、产品分拣、打包搬运等环节。尽管窗户全部打开，但工厂内刺鼻的塑料气味仍然十分浓烈。一位将衣服挽到腰间的工人一边将大卷的塑料袋打包封装，一边向记者抱怨，“这里的空气质量很差，我们的喉咙和肺经常不舒服”，不过他并不打算离开这个环境，因为与周围小工厂的工人相比，他的收入要高一些，也稳定得多。这名工人希望公司的新厂区能尽快投产运行，到时他就能过去工作了，“听说那边的生产环境会更好些”。

　　在深圳市八卦岭，密布着大量这样的塑料袋工厂和门店，五颜六色的招牌和各色塑料袋就悬挂在其间招揽客户。国内的塑料袋行业经过十几年在“量”方面的发展，这样的境况已在前文提及的众多省市的县、镇塑料袋批发市场比比皆是，一个塑料袋回收、加工、销售的完整产业链已经辐射全国。这个产业的出现对塑料废品回收、农村人口就业、增加地方财政收入、方便消费者生活等诸多方面一度发挥了重要作用，但时至今日，由于长期处于低层次产业阶段所导致的高污染、低利润的恶果，使其已经与现代社会提倡的绿色、环保概念显得格格不入。尽管人人都还在理所当然地享受塑料袋带来的方便，但“白色污染”一词的广泛使用也折射了公众对这个产业的厌恶情绪。

一位国内化工业人士估计，目前国内塑料制品加工企业约有9万家，而中小规模企业占了其中的绝大多数，其中有上万家中小企业、小作坊均以低档超薄塑料袋生产为主要业务，走的是“低质低价”的发展路线，产业整体水平不高。该人士认为，国家相关部门应该通过此次出台的政策，深度改善目前国内塑料袋企业“多而杂、散而乱”的产业现状，推动产业尽快走入绿色环保、高附加值的新型发展道路。

　　实际上在2007年，深圳市部分规模化企业已从加拿大引进一种先进塑料袋生产技术，其通过在聚乙烯中添加一定比例氧化生物降解添加剂，使产出的塑料袋可在指定时间内降解为二氧化碳和水，极大降低对环境的危害。对企业而言，这将会增加企业20%左右的生产成本，且因目前产品价格较高，国内基本还没有市场，主要用于出口。不过王文广认为，在塑料袋新政策实施以后，随着企业更加关注产品生产、技术研发等方面的提高，类似的先进技术、材料通过大规模应用，将会有效降低投入成本，普及应用，促进产业整体发展水平提升。

　　市场格局或明显分化

　　万达杰在国内塑料行业中属于规模化的民营企业，已在深圳、天津、武汉等地开设6家工厂，其60%业务为各种规格塑料袋产品的产销，产品主供沃尔玛、家乐福、万家、天虹等大中型连锁超市。公司总经理魏文昌告诉记者，万达杰2007年的塑料袋原材料使用量高达1.2万吨。按这一数据折算，该企业去年的塑料袋产量高达近百亿个！

　　类似这样设备齐全，规模巨大的企业，往往直接从中石油、中石化等企业采购高质量聚乙烯原料，主要销往对塑料袋需求量极大且对产品质量要求高的大中型连锁超市。一直以来，这些中高端大中型客户已基本被国内规模型企业所掌控，中小型塑料厂受质量、产能、服务等多方面条件的限制，基本没有进入机会，只能面向农贸市场、集市、中小型百货店等中低端市场见缝插针地销售产品。

　　作为国内塑料袋产销大户，魏文昌配合国家相关部门的需要，参与了此次新政出台前期的讨论建议工作。这两个月来，他数次往返北京，向国家发改委等有关部门提供业界的看法和建议。现在，他最希望的就是国家能尽快拿出新政策的具体实施细节，尤其是消费者在交易场所付费使用塑料袋的价格标准。他担心的是，商店随意提高塑料袋价格导致市场需求过度萎缩。

　　目前业界普遍认为，在有关政策正式实施后，所有的塑料袋生产企业肯定都将面临减产压力，但具体程度还需视政策实施情况而定。在魏文昌看来，只要制订出合理的收费标准，塑料袋在消费水平较高的大中型城市的商场、超市的销量还不会大幅下滑，而这正是他的主要市场。不过他也预计万达杰在新政策的压力下，届时将在现有基础上会减产10%左右，“这已是一个不小的数字”。

　　对国内塑料袋企业而言，受海外市场准入及税收限制，国内市场是它们唯一的生存土壤。数年前，魏文昌已经估计到塑料袋在国内市场的使用将会逐渐受到限制，这使他曾一度谋求向美国、欧盟开展产品出口业务。经过一番努力，他甚至已经跟美国的沃尔玛公司达成了合作意向。但随着美国、欧盟等国外市场纷纷针对中国塑料袋企业开征高额的反倾销税，原本具有较大竞争优势的国产塑料袋一下子变得比国外产品还要贵，这使得魏文昌的出口策略失去了实现的可能。“光是这两年，我知道的出口型企业就已经迁走了五六家，还未搬迁的大多产量都明显萎缩，要靠其他产品维持经营”。

对万达杰这样的规模化企业来说，在相当长时间内，出口大门已对它们关闭。而在国内，近年原材料、人工等成本大幅上涨，也很大程度增加了企业成本，新政策导致的市场需求萎缩对企业的影响不言而喻。魏文昌告诉记者，春节后，他的重要工作就是控制产能，减少库存。

　　万达杰所面临的困难代表了其他规模型塑料袋生产企业的现实难题。不过相比受资金链紧张、销路狭窄、无力转产等条件限制的中小型企业生存危机而言，此次国家推出的禁令对万达杰这样的规模化企业倒未必是件坏事：一旦国家强力推进新政策的实施，尽管总的市场需求会变小，但随着大量中小企业“关停并转”后腾出更多的市场空间，原有的市场格局也将重新划分，在采购、生产、销售、价格等方面具有整体优势的规模型企业无疑将从中受益。从国内现实情况来看，这样的转变将首先从大中型城市开始展开，并逐渐向下延伸。

　　魏文昌前段时间已在深圳龙岗区投资了数千万元，开始兴建一个占地近4万平米的新厂区，预计新工厂投产后工人数量将超过1000人。“市场总体需求会减少，但到时有实力参与竞争的企业也会更少”，他认为，类似万达杰这样的规模型企业会在国家新政的影响下最终获得更好的发展环境。

　　塑料袋的简陋生产现场。左边是塑料袋生产原料聚乙烯，右边则为超市定制的塑料袋生产流水线，这已是比较上规模的制造企业生产车间了。记者周鹏摄

　　比以往坚决的新政

　　目前，各方讨论最为集中的是此次新政的实施力度能有多强，认为这将直接影响我国塑料袋产业的发展前途。像陈老板一样的大量中小企业尽管已经有了危机意识，但曾在多个地方多次上演的政策失效的历史，又使得他们对新政的“浅尝辄止”抱有很大期待。有资料显示，从1999年开始，我国已陆续有北京、天津、江苏、辽宁等十多个省市出台了相关规定，限制使用超薄塑料袋。但最终由于是局部性限制政策且在现实中监管乏力，超薄塑料袋仍在这些地方广泛使用，相关规定一度成为一纸空文。

　　记者采访中注意到，即便是中国塑料加工工业协会、深圳市塑料行业协会等为《关于限制生产销售使用塑料购物袋的通知》的出台提供过产业咨询的行业协会，也对该项新政的实施前景持保留态度。一位行业协会负责人甚至表示“这不是一个能短期实现的工程”。但他认为在环保意识已深入社会、经济领域的社会背景下，借助中国要通过北京奥运会全面展示节约资源、绿色环保型国家形象的利益驱动下，塑料袋新政策的实施力度至少在前期不会小，其产生的阶段性影响“至少会对塑料袋行业的产业内部调整产生很大刺激”。

　　尽管远没有能源、金融、房地产等明星行业一举一动都备受关注的巨大产业影响力，但因为与公众生活息息相关，被新政推上前台的塑料袋这个产业第一次吸引了广泛的社会关注。对于新的政策，无论是赞许、支持、跟进，还是猜疑、轻视、排斥，种种的公众心态通过媒体、网络正在暗中进行着角力。

　　不过此次由国务院直接向全国下发的限令显然与以往不同，其覆盖面之广、相关部门职能划分之细、媒体重视及社会关注度之高，显示出塑料袋市场混杂无序的市场竞争局面将会发生质的变化。国家发改委公开的信息显示，在2008年6月1日前，包括发改委、商务部、质检总局以及财政、税务等部门将在全国范围内，通过调整产业结构、制定有偿使用管理办法、建立产品质量监督机制、出台相关新税收政策等措施对塑料袋产业打出一系列“组合拳”。

有知情人士告诉记者，国家相关部门最近正在抓紧讨论、明确新政策的实施细节，“一旦落实到位，将深度改变塑料袋市场杂乱的竞争格局”。

资料链接：塑料购物袋国家标准即将出台

　　据了解，由国家标准委制定的塑料购物袋国家标准将在6月1日前正式出台，目前整个标准制定工作计划已全面启动，预计本月底能出台征求意见稿。

　　一位参与制定标准的业内人士透露，该标准要求6月1日以后出厂的塑料购物袋须经外观、厚度、印刷质量等出厂检验，整箱内须有合格证，合格证须注明产品名称、商标、厂名、厂址、规格、标称内装物重量、生产日期、检验员等信息。该人士表示，目前在包括大中型超市内的塑料袋80%以上未达到0.025毫米的厚度要求，而一般农贸市场提供的塑料袋厚度仅在0.005毫米左右。他已建议有关部门将农贸市场作为塑料袋监管重点区域，他还建议农贸市场内各摊贩使用的塑料袋由市场管理处统一进货，并打上市场的标识，使塑料袋具有可追溯性，有利于相关部门的市场监管。

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超市6月起不得提供免费塑料袋

IF Green — Tue, 08 Jan 2008 15:48:36 +0000

自去年开始，宜家已经开始逐步实行了塑料购物袋的有偿使用。现在正式的塑料袋限制条款已有官方公布。2007年12月31日，中国国务院办公厅日前向各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构下发《关于限制生产销售使用塑料购物袋的通知》。通知指出，鉴于购物袋已成为“白色污染”的主要来源，今后各地人民政府、部委等应禁止生产、销售、使用超薄塑料购物袋、并将实行塑料购物袋有偿使用制度。自2008年6月1日起，在所有超市、商场、集贸市场等商品零售场所实行塑料购物袋有偿使用制度，一律不得免费提供塑料购物袋。

这个通知的确是件好事儿，绿色播报IF Green希望不只是奥运临时举措中的一项。为了环保期间，大家去超市里，一定要开始带个能循环使用的购物袋，当然也可以恢复长辈们上菜场的习惯，提个竹篮子也是个不错的选择。

参考阅读：
《装满欲望的袋子》
《与Anya叫板，我是只塑料袋》
《又是一件包》

[来源：网易新华网]

附录：通知全文

国务院办公厅关于限制生产销售使用塑料购物袋的通知
国办发〔2007〕72号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

塑料购物袋是日常生活中的易耗品，我国每年都要消耗大量的塑料购物袋。塑料购物袋在为消费者提供便利的同时，由于过量使用及回收处理不到位等原因，也造成了严重的能源资源浪费和环境污染。特别是超薄塑料购物袋容易破损，大多被随意丢弃，成为“白色污染”的主要来源。目前越来越多的国家和地区已经限制塑料购物袋的生产、销售、使用。为落实科学发展观，建设资源节约型和环境友好型社会，从源头上采取有力措施，督促企业生产耐用、易于回收的塑料购物袋，引导、鼓励群众合理使用塑料购物袋，促进资源综合利用，保护生态环境，进一步推进节能减排工作，经国务院同意，现就严格限制塑料购物袋的生产、销售、使用等有关事项通知如下：

一、禁止生产、销售、使用超薄塑料购物袋

从2008年6月1日起，在全国范围内禁止生产、销售、使用厚度小于0.025毫米的塑料购物袋(以下简称超薄塑料购物袋)。发展改革委要抓紧修订《产业结构调整指导目录》，将超薄塑料购物袋列入淘汰类产品目录。质检总局要加快修订塑料购物袋国家标准，制订醒目的合格塑料购物袋产品标志，研究推广塑料购物袋快速简易检测方法，督促企业严格按国家标准组织生产，保证塑料购物袋的质量。

二、实行塑料购物袋有偿使用制度

超市、商场、集贸市场等商品零售场所是使用塑料购物袋最集中的场所，而且目前大多免费提供塑料购物袋。为引导群众合理使用、节约使用塑料购物袋，自2008年6月1日起，在所有超市、商场、集贸市场等商品零售场所实行塑料购物袋有偿使用制度，一律不得免费提供塑料购物袋。商品零售场所必须对塑料购物袋明码标价，并在商品价外收取塑料购物袋价款，不得无偿提供或将塑料购物袋价款隐含在商品总价内合并收取。商务部要会同发展改革委制订商品零售场所塑料购物袋有偿使用的具体管理办法，并切实抓好贯彻落实，逐步形成有偿使用塑料购物袋的市场环境。

三、加强对限产限售限用塑料购物袋的监督检查

质检部门要建立塑料购物袋生产企业产品质量监督机制。对违规继续生产超薄塑料购物袋的，或不按规定加贴（印）合格塑料购物袋产品标志的，以及存在其他违法违规行为的，要依照《中华人民共和国产品质量法》等法律法规，相应给予责令停止生产、没收违法生产的产品、没收违法所得、罚款等处罚。要完善质量监管措施，加大执法力度，严格执行曝光、召回、整改、处罚等制度。

工商部门要加强对超市、商场、集贸市场等商品零售场所销售、使用塑料购物袋的监督检查，对违规继续销售、使用超薄塑料购物袋等行为，要依照《中华人民共和国产品质量法》等法律法规予以查处。商品零售场所开办单位要加强对市场内销售和使用塑料购物袋的管理，督促商户销售、使用合格塑料购物袋。塑料购物袋销售企业要建立购销台账制度，防止不合格塑料购物袋流入市场。

旅客列车、客船、客车、飞机、车站、机场及旅游景区等不得向旅客、游客提供超薄塑料购物袋（包装袋），铁道、交通、民航、旅游等主管部门要切实履行监督检查职责。

四、提高废塑料的回收利用水平

环卫部门要加快推行生活垃圾分类收集和分类处理，切实减少被混入垃圾焚烧或填埋的废塑料数量。废旧物资回收主管部门要加强对废塑料的回收利用管理工作，指导、支持物资回收企业建立健全回收网点，充分利用价格杠杆和提供优质服务等措施促进废塑料的回收，大力推进规模化分拣和分级利用，充分发挥塑料资源的效用。

环保部门要加大对废塑料回收利用过程的环境监管，制订环境准入条件、污染控制标准和技术规范并监督实施，建立废塑料从回收、运输、贮存到再生利用的全过程环境管理体系。

科技部门要加大对废塑料处理处置技术研发的支持力度，开发推广提高废塑料利用附加值的技术和产品，提高废塑料资源利用水平。

财政、税务部门要尽快研究制定抑制废塑料污染的税收政策，利用税收杠杆调控塑料购物袋的生产、销售和使用，支持、鼓励废塑料综合利用产业的发展。

　　五、大力营造限产限售限用塑料购物袋的良好氛围

结合环境日、节能宣传周等活动，充分利用广播电视、报刊杂志、互联网等各种媒体，采取群众喜闻乐见、通俗易懂的方式，重点选择社区、村镇、学校、超市、商场、集贸市场及车站、机场、旅游景点等场所，广泛宣传“白色污染”的危害性，宣传限产限售限用塑料购物袋的重要意义，使广大群众和生产、销售企业牢固树立节约资源和保护环境意识，自觉合理使用塑料购物袋，依法生产、销售合格塑料购物袋。

提倡重拎布袋子、重提菜篮子，重复使用耐用型购物袋，减少使用塑料袋，引导企业简化商品包装，积极选用绿色、环保的包装袋，鼓励企业及社会力量免费为群众提供布袋子等可重复使用的购物袋，共同营造节制使用塑料购物袋的良好氛围。

六、强化地方人民政府和国务院有关部门的责任

地方各级人民政府负责本地区限产限售限用塑料购物袋工作，要高度重视，加强领导，周密部署，精心组织各职能部门制订具体办法并抓好落实。发展改革、商务、质检、工商等部门要各司其职、各负其责，通力协作、密切配合，确保各项限产限售限用措施落实到位。要加强行政监察和执法监督检查，切实落实执法责任追究制度，强化地方各级人民政府和国务院有关部门的责任。对行政不作为、执法不力的，要依照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国行政处罚法》追究有关主管部门和执法机构主要负责人及相关责任人的责任。

国务院办公厅

二○○七年十二月三十一日

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