如果说哥本哈根峰会是在谈喜马拉雅方舟的问题，绿报的小编也觉得不是绝无可能。这是交织政治、谎言与逃避的一团混乱的毛线团，就像那个logo，要解开不会是个容易的事儿。其实，我们所做的事情，不是要拯救地球，而是拯救自己。因为地球就是地球，它并不会为了人类的灭亡失去什么。任何人类活动所创造的，其价值只对人类有意义，对于地球而言，不过是物质A转化为物质B。

大会于哥本哈根当地时间19号下午，大会结束，尽管大会对谈判要点问题通过了一份临时协议，但与会的194个国家并没有就2012年后的全球减排行动、资金技术支持等方面达成共识。各国同意继续展开谈判，并在2010年底的墨西哥联合国气候大会上完成谈判，但并没有规定一年后的谈判是否要产生具有法律约束力的协议。

绿色和平组织也在会后发布了一份颇为失望的声明，认为“我们看到，在这一年里，包括中国在内的不少发展中国家都表示愿意担负起自己的责任，应对气候变化。所以，此次大会失败的责任主要在于那些发达国家，那些对气候变化有着不可推卸的历史责任的国家。尤其是美国，它“爱谁谁”的态度拖慢了谈判的进展，更没有发挥任何的领导作用。”

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值得一提的是，冰岛氢能公司在设计过程中采用了一种数字化样机解决方案（基于欧特克Autodesk Inventor软件），不仅设计了混合动力系统，还设计了游艇局部的三维模型，用以测试氢能系统的运行情况。冰岛氢能公司充分利用数字化样机，对精确的Elding三维模型进行微调，没有发生任何生产成本，也不会危及项目参与人员或船上人员的安全。这一做法大大缩短了项目开发周期，冰岛氢能公司不到7个月时间就完成了项目，将实用的氢能系统装上了船舶，没有任何延误。这对冰岛来说意义重大，因为该国目前正在探索到2050年整个交通运输系统换用氢能、全国经济发展完全依靠本地可再生能源的可行性。冰岛氢能公司首席执行官Hallmar Halldors表示：“Autodesk Inventor起到了不可估量的巨大作用，我们利用这款软件测试了各个部件的强度，确保了这些部件能安全承受预计压力。

欧特克制造业部高级副总裁Robert “Buzz” Kross说：“在实际制造前对产品在现实世界中的性能进行数字化模拟，既省时又省钱。冰岛氢能公司为我们展示了Autodesk Inventor如何帮助公司更快、更明智地创新。”

[来自：欧特克]

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夏普于2009年11月30日向媒体公开了其液晶面板和太阳能面板生产基地“夏普绿色前线堺”（Sharp Green Front Sakai），该基地位于日本大阪的堺市。将液晶面板工厂和太阳能电池面板工厂设在同一基地内的原因之一是为了横向展开硅薄膜技术。因为液晶面板的底板所采用的TFT以及薄膜硅太阳能电池都基于硅薄膜技术。

绿色前线堺占地约127万平米，相当于龟山工厂的约4倍，相关基础设施及部材和装置厂商等汇聚于此。包括夏普在内，共有19家企业进驻。在该设施中，液晶面板工厂已于2009年10月投入使用。该工厂采用外形尺寸为2880mm×3130mm、即“第10代”玻璃底板，主要制造40英寸以上的液晶面板。
生产能力方面，首先2009年12月之前玻璃底板的投入量定为3万6000枚/月。今后，为迎接2010年圣诞节商战，将于该年10月左右把产能提高到月产7万2000枚。据悉，对液晶面板工厂的投资额约为4300亿日元。
另一方面，太阳能电池面板生产工厂计划2010年3月之前投入使用。所采用的玻璃底板尺寸为1000mm×1400mm。第一阶段的生产规模定为年产480MW。此后还将根据需求考虑增产，最高可提高到1GW。该工厂主要制造薄膜硅太阳能电池。投资额约为720亿日元。

二氧化碳排量比龟山工厂减少35％
夏普强调重视绿色前线堺的环保。比如，液晶面板工厂“单位产量的二氧化碳排量”比该公司的龟山工厂削减了35％（以月产7万2000枚生产时，进驻企业的总和）。削减二氧化碳主要是通过以下四项措施实现的：1、导入“综合能源管理中心”；2、导入“厂房间搬运系统”；3、实施循环再利用；4、导入LED照明。
1、综合能源管理中心是指集中供应和管理玻璃工厂及彩色滤光片工厂等各工厂共同使用的纯水、压缩空气、氮气及药液等的设施。与各工厂分散管理相比，可削减二氧化碳排量约20％。每年可削减4万8000吨。
2、这是指搬运系统运行于各工厂之间，在工厂间自动搬运玻璃底板及彩色滤光片等各种部材。在龟山工厂，来自各工厂的搬运卡车每天有50辆左右。导入搬运系统之后，不再需要这些卡车，可以削减运输过程中排出的二氧化碳，这样每年可比亀山工厂削减二氧化碳排量3300吨。另外，还缩短了交货周期。
3、通过循环再利用，将玻璃工厂及能源设备产生的废热用于补给纯水设备、提高工业用水温度及冬季室内制热等。通过以上废热再利用等，每年削减二氧化碳排量5500吨。
4、LED照明方面，通过利用人感传感器调光，耗电量比原有照明削减了约47％。这样，每年可削减二氧化碳排量1万7750吨。
此外，在绿色前线堺内将导入最大约18MW的太阳能发电设施。其中，首先将设置约9MW的太阳能发电设施。另外，将在绿色前线堺对岸的开垦地上与关西电力共同建设约10MW的太阳能发电设施。

工厂作业人员较少
夏普在参观过程公开了液晶面板工厂的TFT底板生产线和前面所述的综合能源管理中心。令记者印象深刻的是生产线上的从业人员非常少。虽然只是部分生产工序，且只局限于透过窗户所看到的范围内，但参观过程中只看到3位作业人员。另外，“综合能源管理中心”中的作业人数也很少。设置着40块以上大型液晶显示器的管理室中尽管有很多电脑和座位，但透过窗户看到的从业人员只有5位左右。
绿色前线堺内现有从业人员总数约为2000人，该公司的解说员称“虽然生产能力不同，但比亀山工厂少”。其中约1000人是夏普的员工。

[来源：日经BP社 记者：根津 祯]

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绿报：近日《时代周刊》发布2009年的最佳设计榜，共有50件产品/项目入选，其中与环保有关的产品供13件。绿色播报特意将其汇总，大家一起来看看关于环保生活的新创意吧。

3.千万美元的灯泡

轻按一下开关，飞利浦电子公司可能就让美国电费帐单的金额明显减少。今年9月，这家荷兰电子巨头成为提交产品参加美国能源部的L奖大赛的第一家，这个大赛的目的是寻找能取代60瓦白炽灯的LED节能灯泡。60瓦白炽灯占美国照明市场的50%，如果LED节能灯取代60瓦白炽灯的话，美国每年省下的电足以照明1740万住户。飞利浦电子公司如能赢得这场大赛的胜利，它将获得价值千万美元的现金奖和联邦购买协议。

飞利浦LED灯泡和同等白炽灯的光效相同，但是灯泡的功耗不到10瓦，使用寿命为25000小时。

4.智能恒温器

两年前，塞思·弗莱德-汤普森(Seth Frader-Thompson)正开着一辆丰田Prius行驶在路上。丰田Prius的仪表盘上有几个小小的屏幕，实时告诉司机行驶的里程。这时，一个念头突然在弗莱德-汤普森脑海中闪现：家里要有这样的装置就好了。于是，他发明了EnergyHub智能恒温器，这是一款有屏幕的小装置，以无线方式与你家中各种各样的电器建立联系，让你随时了解它们的耗电量以及费用情况。它还会自动开关电器，令室内温度升高或降低，力争做到不浪费一度电。弗莱德-汤普森目前正与当地公共事业部门合作，对EnergyHub进行测试。据称，它将在2010年初推向市场。

12.个人碳足迹

温室气体减排谈判的结局就像昆汀·塔伦蒂诺的电影一样：有人掏出枪来指着别人，此刻没人敢轻举妄动。像美国这样的富国必须身体力行，做出榜样，但事实是，在发展中国家行动以前，他们总是按兵不动。但是，美国普林斯顿大学的研究将焦点集中于个人层面。该研究表明，有钱人的生活方式决定了他们应对全球变暖负有主要责任。或许，聚焦于富人而非富国的减排战略可以解决全球变暖这个问题。

13.陶氏太阳能瓦片

陶氏化学公司(Dow Chemical Co。)今年成功开发出可用作太阳能电池板的新型瓦片。这种瓦片使用低廉、超薄的铜铟镓二硒太阳能电池(Copper Indium Gallium Diselenide Solar Cells )，可以同传统沥青瓦片一起使用，铺在屋顶根本看不出任何区别。陶氏化学公司估计，太阳能瓦片将会给其带来巨额利润——这种瓦片到2020年将给公司带来多达100亿美元的营收。除此之外，太阳能瓦片还会给用户带来很多实实在在的益处，据估计，它比传统太阳能电池板便宜10%至15%，而且安装费用更低、速度更快。

15.YikeBike电动自行车

可折叠YikeBike电动自行车给人别具一格的感觉。这一极具创新意识的设计概念源于旧式前轮大后轮小的自行车，由新西兰自行车爱好者发明。骑乘者可以坐直身体，把手放在身侧掌舵，手指操作加速器和刹车，而双脚牢牢地放在脚凳上，最高速度可达每小时12英里(约合每小时20公里)。骑乘者无需费劲踩踏板，因此节省了大量体力。按计划，头一百辆YikeBike将于2010年中做好在新西兰以及英国和其他一些欧洲国家上路的准备。YikeBike重约20磅(约合9公斤)，使用磷酸锂电池，可在20分钟内充满80%的电。

16.垂直农场

在房地产身上，我们似乎已无法获得其它任何东西，但实际情况并非如此。对于全世界的房屋业主和农民来说，垂直农场的发明可能是一个好消息。一直以来，农民便用有限的耕地解决日益增长的全球人口吃饭问题。

美国德克萨斯州埃尔帕索的Valcent公司开创性地研发了一个采用水栽法的农业耕作系统。利用这个系统，农作物可以被栽种在一排排旋转的“农田”上，这些旋转结构彼此叠加在一起。旋转这种设计让农作物获得的光照时间和所需营养物质达到精确程度，垂直叠加的方式与传统耕作方式相比更加节水。更为重要的是，通过向上而不是向外种植，垂直农场能够在不使用更多农田情况下提高粮食供应量。

20.能发电的细菌

细菌一直背负恶名，但对于细菌家族的其中一位成员，我们却应该说声“谢谢”，这个杰出成员就是Geobacter。Geobacter拥有微小的类似毛发的延伸部位，被称之为“菌毛”，能够利用泥浆和废水发电。马萨诸塞州大学阿默斯特分校的德拉克·拉沃利教授及其研究人员小组利用工程学手段培育出一种变异版Geobacter，发电效率是普通Geobacter的8倍。拉沃利的下一步工作是研发基于Geobacter的燃料电池，用于实现一种清洁而低廉的发电方式。

21.无叶片风扇

自斯凯勒·斯卡特斯·惠勒于127年前发明电风扇之后，电风扇在革新方面便一直没有取得太大进展。“如果没坏，就别去修它”这句老话也一直索绕在人们心头。采用传统设计的电风扇是否已近乎完美？对于这个问题，詹姆斯·戴森不加怀疑地给出了否定答案。他的这种怀疑最终促成了无叶片风扇Air Multiplier(直译为空气增倍机)的诞生。

Air Multiplier通过底部的吸风孔吸入空气，而后通过圆翼形匝道(在环形结构边缘内部移动)上的一个隐藏叶轮将空气喷出，最终形成一股不间断的冷空气流。由于采用无叶设计，Air Multiplier较传统风扇相比安全性更高，但倾斜、摇摆以及速度控制等功能却与后者不相上下。除此之外，它的外形也是非比寻常。

25.日产全电动汽车Leaf

虽然并不是世界上第一辆电动汽车，但8月亮相的日产Leaf却是面向全球市场进行大规模生产的第一款全电动汽车。为了帮助驾驶者从汽油过渡到绿色燃料，日本第三大汽车制造商日产已在全球寻找到大约30个合伙伙伴，共同致力于发展充电站，以便让电动汽车在公路上行驶时不至于因没电抛锚。

Leaf的最高时速超过90英里(约合每小时145公里)，一次完整充电可行驶100英里(约合160公里)。行驶时，Leaf会发出类似《银翼杀手》中飞行汽车充满科幻味道的声响。从2010年秋季开始，日产每年将在其位于东京西南部的追浜工厂制造5万辆Leaf。

27.环球独轮车

它不是赛得飞电动滑板车也不是独轮车。本田的“U3-X”独轮车是把该公司的ASIMO技术和它的全方位行驶系统结合起来的一种装置，驾驶者只要调整自己的重心就能操纵U3-X向任何方向疾行。虽然看起来是独轮车，但实际上它包括几个小驱动轮，使驾驶者保持平衡移动。尽管目前仍处于实验模型阶段，但是，“U3-X”独轮车的最高时速已达6公里，重不到10公斤。充满电可跑1小时。

31.生气盎然的墙壁

帕特里克·布兰科擅长建造垂直花园，他让绿色植物爬上全球办公大楼、购物中心、博物馆和公共场所的墙壁。他的最新作品是让雅典娜神庙五星级酒店穿上绿色外衣，共有260种12000万株植物，它使得这座8层高的大楼看起来像一座垂直森林。布兰科承认，并非所有植物生长都需要土壤，他在一个边上粘上一层人工毡，让植物的根攀附其中。既是园丁又是植物学家的布兰科使用自动浇灌和施肥系统保持植物茁壮而有序地生长。

34.人力自动售卖机

当提高建造更健康的自动售货机时，少数人会想到把不健康的碳酸饮料和士力架巧克力换成健康的苹果和格兰诺条。但是，佩普·托瑞斯却有更好的主意。在他的巴塞罗那工作室里，他把一辆固定自行车和自动售货架连在一起，这样要购买产品的消费者就必须踩踏一定里程才能拿到自己想要的东西。虽然他的工作室只有一家供货商——一家西班牙烘焙食品公司，但是，托瑞斯对他的这一装置充满希望。他说：“我们希望在地铁站和学校看到它，这样人们就能在吃薯条的同时仍能保持体型。”

40.能吃的赛车

打造一款真正意义上的环境友好型赛车显然是不可能的，但较以往相比，它们也可以表现得更友好一点。随着WorldFirst F3计划的启动，一辆F3赛车已被英国华威大学研制出来。它的方向盘采用胡萝卜纤维材料制成，后视镜和刹车片则分别采用马铃薯淀粉和腰果壳制成。所用生物燃料则为巧克力和蔬菜油的混合液。为了让这种赛车比普通赛车更“绿色”，设计师为散热器涂上了一层能够将排放的臭氧转换为氧的物质。

[来源：新浪科技 时代周刊]

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绿报：近日，《GE环球企业家》杂志推出了一期封面故事，详细解说了比亚迪电动车项目所面临的潜在风险。在此背后，正是显示出这个世界对环保掘金梦的疯狂追逐。正是对电动车的狂热想象，将对新技术投资向来退避三舍的奥马哈先知和对技术极为痴迷的王传福，卷入同一场高风险的棋局中……

对王传福而言，被胡润盯上似乎并非什么值得庆幸的事，后者因其所炮制的“中国富豪”屡屡出事（1999年至2008年间其榜单中至少诞生了48名所谓“问题富豪”）而被戏称为“杀猪榜”。不过，问题的关键在于，想让胡润忽略这位比亚迪股份有限公司的董事局主席兼总裁显然并非易事。

事实上，自2008年9月27日巴菲特的投资旗舰伯克希尔-哈撒韦（Berkshire Hathaway）公司旗下附属公司中美能源控股公司（MidAmerican Energy）宣布斥资2.3亿美元入股比亚迪10%股权以来，“股神效应”就一直笼罩着王传福。如果对巴菲特之于中国企业的神奇“点金术”——最近一次是他在股东大会上宣称自己只穿中国大杨集团生产的“创世西装”而让此前籍籍无名的李桂莲财富及声名暴增——有所了解的话，你就丝毫不会怀疑：这远比王多年来乐于炫耀的“专注”、“技术”更具说服力，更让外界一直质疑比亚迪的“山寨”、“抄袭”不攻自破。

于是，10月13日，43岁的王传福毫无意外地以350亿元身家（较去年增加290亿）登顶胡润的中国百富榜，成为“中国首富”。而对于巴菲特，这同样是在中国再度验证其眼光的时刻。一年前其认购比亚迪股份（01211.HK）时，价格不过每股8港币；2009年10月15日，比亚迪股份的股价已超过76港币，这意味着巴菲特已浮盈近10倍。

这似乎是一个皆大欢喜的结局。但这不过是表象。

无论是巴菲特还是胡润，都非常看好比亚迪高调进入的电动汽车领域。“我投资比亚迪的原因很简单，就是它能把我前进的梦想重复充电2000次。”巴菲特曾如此评价比亚迪。胡润的说法则更直接，“王传福的比亚迪新能源汽车，张茵家族的废纸循环再利用，都显示了中国在相关领域的成就。”

事件的主角王传福曾对本刊表示，“比亚迪进入的领域都是竞争非常激烈的领域，我们从电池做起，到手机零部件到汽车。我们深知这种竞争的残酷性。”而对进入电动车领域，其理由在于，在电池领域上位之后，他想做一些关乎民族产业的大事。

不过，制造物美价廉的电动汽车，前路可谓荆棘密布，这更像是一个人的战斗。其中不乏技术上的难题：在现有的材料体系下，研发出可为重达1至2吨的汽车提供稳定动力的汽车电池，意味着由数百块电池串联而成的电池组必须完美无瑕；有接受度问题：即使油价高企，平心而论，高昂的电动车购置成本亦难以抵消其节油所带来的经济利益；还有众多同行的攻击猜忌：在他们眼中，比亚迪那些过于招摇的公关策略似乎是为了掩饰某种苍白无力感，而众多有关其最具代表性的双模电动车F3DM之猜测与质疑，也已让这家公司不堪重负。

毫不奇怪，F3DM自2008年12月15日上市以来，在过去的大半年时间里，仅向政府及企业团体销售了100辆左右；而今年前7个月，全球最成熟的新能源车丰田普锐斯在美国销量已逼近7.5万辆。F3DM原定9月向普通消费者销售的计划，如今也已推至10月，这与其之前轰轰烈烈的造势相比，显得过于“雷声大雨点小”。尽管F3DM及纯电动车E6在今年1月亮相北美国际汽车展的主展厅，并吸引了巴菲特的到场助阵，但王传福随后即更改了其出口美国的计划：出口时间由2010年改为2011年，车型则由F3DM调整为F6DM。

对于比亚迪这样急于在电动车领域博得一席之地的“抢跑者”而言，计划的变更，亦显示了其所遇到的巨大难题。比亚迪公司新闻发言人、比亚迪汽车销售公司副总经理王建均对《环球企业家》表示，中国之前几乎没有这方面的任何积累，所以，即使在一些最基础的配件方面，比亚迪也需要亲历亲为。比如，他们必须在深圳为自己生产的电动车建设充电桩。此外，F3DM的价格也令人瞠目，尽管其14.98万元的价格仅相当于丰田普锐斯的一半，但却又高出同类传统燃油汽车约一倍。“F3DM的理想售价大约为10万元。”清华大学汽车工程系车用动力研究所所长裴普成对《环球企业家》说。即使购买F3DM能享受新能源汽车整车的5万元政府补贴，消费者仍需支付比传统汽车高出2万至3万元的价格，凭什么？王传福也曾提出，只有政府出台电动车优惠政策，公司产量能够提高，电动车的价格才能下降；而量产规模，则为“5万辆”。

值得庆幸的倒是，与六年前一头撞入电动车领域时相比，如今王传福至少可以每天驾驶着一辆F3DM汽车上下班。心情好的时候，还可以在占地16万平方米的汽车试验场上测试这款车的各种性能。这个试验场对汽车性能提出了严峻挑战：水坑，斜坡，坑坑洼洼的路面，在一条长达3.8公里的高环跑道上高速行驶，对司机来说确实是一种考验，对乘坐者来说也是一种惊险的体验。高高的护墙将它与外界隔离，场里随处可见快速迂回行驶的汽车。这个跑道展示了一种雄心——在国内只有销量第一的大众有类似测试跑道与之匹敌。

就在距离试车场不远的工厂里，数以万计的工人们夜以继日地生产着汽车。他们身负着王传福寄予了莫大希望的一场盛大试验，正如过去以30%的成本优势在电池方面击败了三洋、松下、索尼等巨头，以及依靠所谓“人海战术”在研发、设计、模具和生产各个环节，把人力资源优势发挥到极致的做法在传统汽车领域崛起一样，王试图将这种模式复制到电动车领域。但是，至少目前，这种复制遇到了非常大的障碍——比亚迪面临更多的是如何从零做起培育一个产业的难题，更遑论复杂而又精确的专利及技术。在9月5日的2009中国汽车产业发展国际论坛上，王甚至吁称，缺乏对消费者的鼓励和补贴阻碍了比亚迪生产出适合私人购买的充电式混合动力车。

对痴迷于新技术的王传福来说，六年前的一次经历令其没齿难忘。那天，王站在其花费重金研制出来的电动汽车前时，负责演示的技师却脸色骤变——车只挪动了一点点，而他却一筹莫展。

“那真是一个尴尬的时刻。”当时在场的王建均回忆说。

优势丧失

王传福不想重复类似的尴尬，至少不能轻易言败。过去6年中，比亚迪至少已在电动车项目上投入了超过10亿元，此外，以电动车生产为主的深圳新基地总投入则将超过40亿。

而78岁的“奥马哈先知”巴菲特能够置其“第三条投资准则”（对高技术产业退避三舍）而不顾，听从其合作伙伴、伯克希尔－哈撒韦公司副董事长查理·芒格（Charlie Munger）的建议，对之前未有耳闻的比亚迪下注，也令王大感欣慰。

此前，王传福理想的策略是，利用电动轿车的低门槛进入市场。在他看来，电动轿车只采用基本的马达和变速箱，零部件相对较少。从制造的角度看，省去了汽油机系统，跨越了机械传动的难题，让无级变速、四轮驱动这些中国汽车业至今仍无法掌握的复杂技术可以很容易地实现，只有一点——必须把电池做得更好。

这似乎不难。王认为自己有两大优势：第一，比亚迪是“电池大王”，还是唯一一家横跨电池、汽车两大领域的制造商；第二，他们有低成本制造的经验。由此，这位新能源汽车领域的“堂·吉诃德”偏执地认为，借助于这种电池的产业衍生优势，他能够改变全球汽车产业格局。以往的经历无疑给了他极大的自信：六年前，他孤注一掷地进入汽车业，六年后，汽车已成为比亚迪最大的利润贡献者。为此，在过去的一年，王传福甚至采购了超过200吨磷酸铁锂的基础原料以制造磷酸铁锂电池，他甚至是至今为止这一领域全球最大的买家。

但问题在于，比亚迪能够将其手机电池制造的低成本能力平移到汽车动力电池上吗？“两者对生产工艺和质量的要求简直是天壤之别。”天津力神副总经理许刚对《环球企业家》说，比较而言，后者更接近于传统笔记本电池，只不过笔记本电池通常只有六个组成串联电池组，而汽车电池则复杂得多。此外，“除去必要的政策扶持，比亚迪成功的关键在于汽车技术和电池集成优化，以及能否推出性价比高的高性能汽车”，世界电动车协会主席、中国科学院院士陈清泉对《环球企业家》表示。

事实上，王传福遭遇的第一个巨大挑战即在于其所炫耀的“技术”，尤其在电池方面。

由于同一类型、规格、型号的汽车电池在电压、内阻、容量方面存在差别，性能表现很难一致，其性能指标往往达不到单个电池原有的寿命和性能。磷酸铁锂电池也充分体现了这些难题，在其制造过程中，电池极板厚度、活性物质活化程度等细小差别都会影响电池性能；电池通常需要在长期震动高温强电流的环境下作业，在车厢内每个电池的温度、通风条件、自放电程度、电解液的密度会有差别，也会极大增加电池电压、内阻和容量的不一致性。如果不能对电池单体进行及时维护，电池组的寿命将缩短为单体电池的几分之一甚至几十分之一。实际上，F3DM电池模块就由100块电池串联而成，这就像100个水管联在一起，假如有一个水管堵住了，另外99个可能也无法工作。许刚甚至认为，一致性的要求将完全摧毁比亚迪之前通过分解自动化设备，利用“人海战术”所建立的竞争优势。

比亚迪有过类似败绩。2002年前后，王希望借手机电池优势推出电动自行车，这批名为“冲天豹”的锂电池电动车平均售价3500元左右，但因产品和技术经验不足，最终该业务不了了之。显然，比亚迪没能复制其在手机电池领域的竞争优势。

这也是王传福不愿提及的一次失利。他没能抓住在电池一致性问题上小试牛刀的机会。电动自行车电池与汽车电池有相似之处，只不过后者的电池数量及关系系统更加复杂。之后，比亚迪依然对一致性的问题估计不足，一个鲜为人知的事实是，2005年，比亚迪进入笔记本电池市场，希望成为戴尔笔记本电池的供应商，但因一致性问题无法解决不得不铩羽而归。

如果仅从工艺流程上考量，磷酸铁锂电池与一般的锂离子电池生产工艺流程大致相当，其中，配料、涂布辊压、装配（卷绕及注液）、化成是关键工序。毫不奇怪，这是一个工艺性很强的过程，最大的问题是你不知道怎么做。“稍有不慎，成千上万个电池就会报废，而且你根本找不到原因。所有的因素都会毁掉电池。”天津比克电池总工程师毛焕宇解释说。犯错误的成本很昂贵：一条3000万安时的动力电池生产线投入就高达1.5亿元，一个工位的设备就高达500万元以上。这些精密设备不仅昂贵，而且本身极易损坏。设备调试的机会成本也极为高昂，这种全套自动化的生产接近于刚性生产，但生产的数量却无法简单放大。“仅改进产能的损失就动辄高达几千万，而且改进效果也并不能令人满意。”苏州星恒电源有限公司CEO肖斌表示。

比如其中的涂布工艺，涂覆设备涂布辊极易损坏。“一些大小口径在3CM直径O型密封圈仅材料费就要5万元钱，还需要日韩工程师上门调试。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室邱恩超博士对《环球企业家》说。在生产过程中，这些浆料其涂覆均匀性和厚度均需要自动化监控设备即时调整，否则其电池制成品就必然会出现一致性不符的问题。

比亚迪显然急于掌握这些技术，一个简单而直接的策略就是购买最先进的自动化设备进行仿制。“这样的结果是设备制造商都不愿意卖设备给比亚迪。”一位知情者透露说。

与机械制造过程不同，“电池其实是一个活的半生生命体，其能量释放仰仗化学反应，与机械零件相比，其弹性大得多。”中国科学院何祚庥院士对《环球企业家》说，“不一致性是绝对的，一致性是相对的。”何认为，通过电池管理系统来弥补动力电池性能的不足是一个有效的途径，但中国在这一高领域的技术积累相当匮乏。而在全球范围内有能力做电池管理系统的公司多数都与国际大汽车厂有来往，其合作多为技术合作或者合资公司的形式，亦有排他性，比亚迪难以置喙。

对电池管理系统而言，一个最简单的挑战是如何保证车厢内的电池温度。“电池最适应工作的温度是30度左右，低一点高一点都不行。”天津力神一名曾参与过整车测试的工程师对本刊说。在力神的相关测试中，电池一旦超过60度，寿命将迅速衰减到原有性能的三分之一。在他看来，F3DM之所以采用了风冷技术，乃是迫不得已。其现有的技术水平不足以支持散热更好的水冷技术。水冷电池箱要封闭在特别的容器中，需要过水或冷却液，让其均匀迅速地带走热量。这种技术并不成熟，即使全球领先的丰田汽车也没有采用水冷技术。

由于电池体积庞大，而车辆空间有限，比亚迪F3DM将电池层加上管线和散热器，而且电池层还要有保护底板平铺在底盘之上，离地间隙可能只有10厘米左右，即使在城市路面，过隔离带都有可能拖底，要是南方城市的雨季，路面积水则可能损害电池。更大的问题是散热。当汽车在启动、转向、刹车的时候冲击电流会非常大，电池会释放出大量的热，其采用较为廉价的风冷技术需要使用风扇，使得空间更加有限。

“对于F3DM来说，散热面临最大的问题是空间问题，如果抛去成本因素，加装空调散热更加理想，但是仍会有很多自相矛盾的地方。”丰田雷克萨斯产品工程师杨振兴对《环球企业家》说。逼仄的空间不仅使得风扇数目无法无限增加，噪音也随之而来，舒适性又难以保证；如果加装独立空调系统，又需要消耗大量电池内的电能，虽然解决了散热问题，但会导致续航里程大幅降低，成本大幅增加。

当然，这些均非危言耸听，人们也乐意谈论比亚迪突破的意义所在。科尔尼企业咨询有限公司董事戴加辉表示，F3DM对于比亚迪和中国汽车工业都是重要的一步，人们会关注它是否有潜力让中国汽车业实现条约式的发展，跨越汽油机直接进入新能源阶段。但不难得出的结论是，王传福仍需要自我革命，他必须抛弃既有的人工取代自动化的生产模式。

新挑战

谈何容易。

即便对于巴菲特抛来的绣球，王传福也曾讨价还价过：巴菲特最初打算买下比亚迪公司25%的股份，但王拒绝了。他虽然希望与巴菲特开展业务上的合作，借此提高自己品牌的声誉并打开进军美国的大门，但又不愿让比亚迪股份的出让比例超过10%。

显然，对于43岁的王传福及其耗费14年打造的比亚迪，巴菲特若想深入了解仍需时日。王勤奋好学，经常工作至深夜，除了技术，他也无任何其它嗜好。更重要的，是王斩钉截铁的决心。2008年，为了宣传比亚迪自主研发的第二款车F6，王首次向公众开放刚刚落成的深圳坪山汽车产业基地。人们对其做法瞠目结舌：虽然一些厂房的屋顶还没有建好，但在冲压、焊接线上已经看到了排列整齐的工人。厂房建立在一片夷平了30多个山头、填平120多个鱼塘、挖出750万立方黄土、面积达112万平方米的基地之上，里面建有自有发电厂和56座生产厂房；在焊接、涂装、总装等几大工艺生产上，总共有2000多项设备是比亚迪自己研发制造的，其中一些即使是汽车产业的专家也未曾见过。

另一位颇得巴菲特信赖的合作伙伴、中美能源控股公司董事长戴维·索科尔（David Sokol）去年夏天参观比亚迪公司时，曾亲眼见证过王进军新能源汽车的决心。王带他参观了比亚迪的各个研发和生产部门，并表示公司要生产100%可再生电池，他自信地宣称比亚迪研制出了一种无毒电解液。为了证明，王竟然倒上一杯电解液一饮而尽，“滋味不怎么样”，他一边皱眉头，一边请索科尔也尝一口。索科尔拒绝了，但却领会了此举的含义。

不过，仅有自信是不够的。在中国电工技术学会电动汽车专委会副主任委员、中国科学院电工研究所主任研究员温旭辉看来，比亚迪需要突破两个最核心的难题：驱动电机和耦合装置。就驱动电机而论，国内很多标准是和国际相接轨的，但这种优势仅仅局限于实验室内，中国在大规模量产大功率的驱动电机方面经验不足。“在实验室内，驱动电机可以做到50万公里的可靠性，几乎是美国新一代汽车研究计划Freedon—CAR标准的一倍，但实验室的研究只是第一步，中国最大的问题是路试验证不够。”温解释说。国内大多数电机企业路试仅仅局限于一两台样车的测试，这远远不够，“五十到一百台是最低限度，现在研究的内容还无法进入商业化阶段。”其核心原因在于尽管实验室可以模拟乘客的驾驶习惯，但很难模拟震动、温度、灰尘、烟雾等环境变化。一些核心部件需要承受10G的重力加速度，这几乎与火箭发射时的加速度相当。

比亚迪在这一领域的积累如何，尚不得而知。本刊在调查中发现，出于不为人知的原因，比亚迪F3DM所使用的驱动电机至今尚未送交北京理工大学电动车辆工程技术中心检测，后者是国家“863”项目中电动汽车用牵引电机的指定性能检测鉴定机构。

“即使是电路板这种用麻袋装的基本部件，国内器件除非一件件测试才能保证良品率，但用麻袋装的东西你无法测试，要保证一致性，就不得不用进口的。”精进电动科技(北京)有限公司首席执行官余平对《环球企业家》说，余是863计划“车用驱动电机系统产业化集成技术研究”项目专家之一。而如果想达到电动汽车量产的标准，其故障率必须降低到百万分之几十以下，而电机制造成本需要降低至现有产品的三分之一到五分之一。

在余平看来，抛去可靠性不谈，高度依赖进口会导致两个致命问题，首先是无法控制成本，其次是不理解核心元器件的基础设计，没有能力去改动设计，也不可能根据实际使用需要将控制器持续优化。放眼全球，即使在控制系统独占鳌头的日本公司也都采用了亲力亲为的方式，例如丰田、日立等公司，“日系优势明显，欧美也做不到这一点，我们更不行。”

王意识到了这一点。令他感到进退两难的是其电机控制模块占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的电机驱动模块如果进口外购，成本乐观估计至少在1.5万元。温旭辉有过和相关国外厂家交流的经验，如果单一厂家其产能能够达到百万套，其成本可能下降三分之一，但这远远不能满足电动汽车大规模量产的要求。“我觉得这个价格很难想象，除非电机驱动技术出现巨大的技术突破才行。”温悲观地说。依照其经验，成本并不是随着量产规模的扩大而直接下降，而是曲线形下降，降至三分之一的成本约需十年。

王传福也认为汽车消费的概念是大量、低价，如果要实现价格优势，就必须自我整合。这迫使王不得不另辟蹊径，以近2亿元人民币收购了破产的半导体制造企业——中纬积体电路（宁波）有限公司，这家过去主要生产6英寸半导体芯片的公司，其设备寿命已近20年。王希望借此强化电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力，但这一收购并不被业内看好。芯片设计产业正呈现集成化、平台化的趋势，英特尔等巨头都在走类似路线。“集成化是小设计公司的大敌，小公司设计一个芯片可能卖到3块钱，而集成芯片中加一个同样功能只需要增加几毛钱的成本。在这一领域并无积累的比亚迪可能事与愿违。”Frost & Sullivan分析师常远翔对《环球企业家》说。

另一个无法规避的难题是耦合装置的问题，一个令人担忧的现象是国内对混合动力车中的耦合装置不够重视，这个小小的装置可以使混合动力车在油、电两种模式中平稳切换。“直到最近几年，中国公司才认识到这个小小部件的重要性。”温旭辉说。据温所知，国内仅有中科院和北汽集团正在测试国产耦合装置，但“难度非常大”。

内忧外患

让王传福头痛的，还有无可回避的专利问题。

电池行业的职业选手们已为比亚迪日后的扩张构造了一道无形的铜墙铁壁。这些强有力的竞争者包括：拥有原料专利及Carbon Coating制程专利的加拿大企业Phostech Lithium公司（德国南方化学下属子公司）；美国A123公司则是Small Particle Size制程专利的最佳代表；取得了部分Carbon Coating制程专利的美国Valence公司。其中以Phostech最为活跃，他们早已对中国市场明察秋毫。

三家公司为了取得可能改变电池、汽车和所有动力相关产业生态的磷酸锂铁正极材料的专利主导权，早已在国际上大打跨国专利战。宣称对此拥有专利的Phostech公司对A123和日本NTT公司提起诉讼，索赔金额高及十亿美元。“这些专利保护非常严密，涉及到材料、工艺和结构，突破并不容易。”何祚庥说。

“我们非常在意知识产权，对知识产权的保护会按照企业的正常行为来做。”Phostech高级市场总监陈卫对《环球企业家》说。尤其是，2008年Phostech在中国已成功申请碳包覆这项最基础的核心专利。这在电池行业引起了巨大恐慌。比亚迪等十余家中国厂商正联合中国电池工业协会对之提起专利无效请求。“但这并不容易。”众达律师事务所知识产权律师柯恒说，“比亚迪应该最大限度了解对手专利的弱点，选择专利互换、授权或者私下和解的方式。”本刊在调查中发现，比亚迪在美国其实已经申请了23项专利，但多数集中在车辆外观等方面，在动力电池领域的专利寥寥无几。“如果进行全球市场销售，我奉劝中国制造商从专利拥有者那里获得许可。”“磷酸锂铁之父”、美国德州大学力学工程教授约翰·古德伊夫（John B. Goodenough）对《环球企业家》说。

一个悲观的消息则是，中国电池工业协会开展的证据收集工作进展极为缓慢，恐怕很难赢得这场官司。但对于立志“在2025年成为世界第一”的王传福来说，毫无疑问，他必须赢得这场看似不可能的胜利。显然，面对那些跨国巨头，王若想复制与鸿海之间“商业机密”诉讼的反转剧，可能性极低。

曾考察过比亚迪公司的美国铝业亚太区兼中国区总裁陈锦亚，则强烈感受到了比亚迪电动车产业化最大的危险——王传福一开始就寄希望于低回报、量大的方式迅速打开电动车局面，但这种想法并不现实，高技术、低回报的模式无法长期支持比亚迪的后续业务，而比亚迪的品牌还无法强势到让消费者购买高溢价的水平。在陈看来，王必须懂得量力而为，控制自己的欲望，明白多处着力是可怕的。

事实上，王传福也试图借助外力。今年5月26日，大众汽车证实称，已与比亚迪就双方在新能源领域的合作签署了谅解备忘录，准备在混合动力和由锂电池驱动的电动车领域探讨合作机会。王希望与大众这类公司建立起联系以解决一些难题，但这种联盟关系相当脆弱，“很显然，大众并不希望比亚迪即卖电池，又卖汽车。”陈锦亚表示。

而就产业化而言，最大的阻碍则是中国混沌不清的新能源汽车整车补贴政策。如果无法获取政策补贴，首当其冲的是高昂的产品售价问题无法解决。王建均坦承，即使能够做到5万辆的规模，整个DM系统成本降低也非常有限，只能降低一万多元，“政策因素要远远大于市场因素，F3DM能够销售多少取决于政策支持力度。”

由于涉及各方利益，使得比亚迪游说政府获取支持并非易事。如果政策一旦出台，势必将掀起新一轮行业洗牌。一些在电动车研发上尚不成熟的企业将被市场所淘汰，而这意味着大量传统汽车的产能闲置和零部件体系的大逆转，比如内燃机和变速箱的生产商可能订单锐减。其涉及的产业规模动辄数万亿元。产业升级所带来的巨大冲击是政府考量的首要问题，更何况传统汽车既得利益者、拥有巨大力量的合资和国有汽车公司也会影响政策的制订。邱恩超认为，比亚迪电动车至少将在相当长的时间里陷入尴尬境地。

另一个问题则是工信部、科技部即将上演“路线之争”问题。在新能源车方面，前者似乎更青睐于与外资合作，后者则一直高举“自主为先”的大旗。工信部今年4月初还主持召开了高规格的“2009中国电动汽车产业发展国际论坛”，这次论坛上，日产汽车成为最大的受益方。按照协议，日产将成为制订中国电动车行业标准的唯一主角，并为工信部制订包括充电网络建设和维护的行业标准。这对于日产日后的发展有着至为重要的意义。而即便是科技部，据说高层对比亚迪曾大力鼓吹的铁电池（即磷酸铁锂电池）“不以为然”。

日产中国投资有限公司副总经理中川恒彦谨慎地将电动车春天设定为2014至2015年。他认为，比亚迪设定的两年内卖出5万辆F3DM并不现实。由此，比亚迪将面临核心零部件缺乏引发的交货周期延误和价格居高不下的难题。

“比亚迪肯定是日产的竞争者，但却是另一个层面的竞争对手，他们的价格区间和日产并不相同。”中川恒彦对《环球企业家》说。他认为，电动车全球价格体系将参照既有的价格体系：欧美最高，日韩次之，最后才是中国制造商。

曾几何时，将“低价策略”奉为法宝的王传福，对所谓“专利”嗤之以鼻，对技术更是迅速“抄袭”、“模仿”，为此，他还与鸿海集团董事长郭台铭交恶至深。在今年5月的股东大会上，郭甚至抛出了质疑巴菲特的“三问”：巴菲特与比亚迪合作是否有违诚信？巴菲特敢不敢驾驶比亚迪电动车上下班？巴菲特凭什么判断比亚迪的潜力？

在听完郭台铭的“三问”后，芒格充当了王传福的“挡箭牌”，“我认为这个人正在这个世界上做出伟大的事情。”不过，当股神及其搭档透过比亚迪赚得盆满钵满之后，在电动车领域骑虎难下的王，还会指望谁来为自己挡箭呢？

[来源：GE环球企业家 作者：岳淼  图片：绿色播报]

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近代以来，纵观发明家所处的时代背景，无外乎是在新思维，新技术获得广泛接受的前夕，这时各种不同行业的人在往一个方向前进。比如电灯的发明，人们只是需要从电能里获得光明，许多从事不同职业的发明家加入发明行动。我们也正处在这么一个激动人心的时代，环保作为一种新思维，在改变着我们的生活和工业的不同方面。今天要介绍的一件发电原型装置，来自于芬兰潜水员Rauno Koivusaari，他设计的这一装置“WaveRoller”，能将海水的摆动转换成电能。利用装置的门状构件，能产生超过300KW的绿色能源。

在欧盟的资助下，Koivusaari已经创立了一家名为“AW-Energy ”的公司，准备建造一座全尺寸的实验装置。这一装置将重达20吨，3组相连最终可产生1兆瓦当量的电力。

[来源：Ecofriend]

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美国生物塑料公司 Cereplast 最近透露，他们已经取得了一项突破性的进展，能将绿藻制成生物塑料，这一研究有望替代50%甚至更多的石油原料生产塑料。此前，绿色播报曾报道了该公司提出的儿童用具生态化概念。

Cereplast此前的生物塑料，所采用的原料多是从农作物，如淀粉、木薯、麦子和土豆中获得，这是他们试图开拓生物原料来源的新进展。Cereplast创始人、CEO Frederic Scheer认为，基于绿藻的塑料如能进入不少公司的供应链，将会有上佳表现，有效降低对于石油的依赖。

生物塑料之所以多采用淀粉作为主要原料，在于淀粉具有较为稳定的性质，也易于降解，而其他原料\在技术上有着这样或者那样的难点。如何解决不同绿藻的差异性，怎样能保证原料的稳定性，这些都需要在产品大规模上市前弄清楚。从目前透露的资料来看，Cereplast似乎还没完全做好这方面的准备。不过在最近利用绿藻的进程中，大多数研究是将其用于制造石油替代品，像Cereplast这样将绿藻用于塑料制造倒不多见。

[来源：CleanTechnica]

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小到手机MP3，大到电动汽车，如何制造更安全、续航时间更长、充电循环数更多的充电电池一直都是关键的技术难题。我们使用多年的锂离子电池技术有很多明显的缺点，比如电量退化快、寿命短、不环保等，曾多次出现的锂电池过热、爆炸事故也至今仍让人心有余悸。

在多种有望替代锂电池的技术当中，近期又出现了一股新势力：锌空气可充电电池。事实上，锌空气电池技术发明至今已有百余年的历史，使用活性炭吸附空气中的氧作为正极活性物质，以锌为负极，以氯化铵或苛性碱溶液为电解质。20世纪六十年代由于航天工程带来的技术改进，锌空气电池开始进入实际应用。如今，不少助听器中使用的纽扣电池，实际上就是锌空气电池。

由于锌空气电池的结构限制，长期以来一直无法实现循环利用的可充电电池技术。而近几年，挪威科研机构SINTEF通过改进锌电极以及内部湿度控制，实现了锌空气电池的充电技术。目前的可充电锌空气电池在实验中已经实现了超过100次充放电循环，预计寿命可达到200次。相比锂电池，锌空气充电电池的储存电量是它的三倍，成本是锂电池的一半，并且完全没有过热爆炸的安全隐患。

SINTEF在瑞士成立的ReVolt公司专门负责锌空气充电电池的产品开发和市场推广。该公司表示，用于助听器的微型锌空气充电电池明年就会开始销售，可用于手机等其他移动设备的锌空气充电电池随后也会推出。到上市时，其充放电寿命应可达到300到500次。

另外，通过借鉴燃料电池结构，ReVolt表示锌空气充电电池未来还将应用在电动汽车当中，充放电寿命超过10000次，不过这项技术目前距离实用还有很远的距离。

[来源：驱动之家]

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美国，德克萨斯，朗德罗克，戴尔总部，在概念设计里频繁出现太阳能停车场，在这里以现实主义的方式变成了现实。看起来没那么科幻，没那么过多的想象因素。尽管没有那么多电动汽车停在这个停车场，但这个设施本身或许能吸引前卫人士尝试购买一部电动汽车吧。

这一设计来自于“Envision Solar”，一家提供太阳能解决方案的公司，在谷歌总部也有这一设施。戴尔的这套设备共有56个车位，每年可以提供130,000 kW/h的电力。来得晚的员工可就要停在没有阴凉的外面了。

[来源：Jetson Green]

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10月28日，来自日本东海大学的太阳能汽车宣布自己获得了2009年世界太阳能汽车挑战赛的胜利。这支日本车队今天下午3:39，抵达澳大利亚阿德莱德北部，率先完成了穿越澳大利亚3000公里的赛程。凭借东海大学的这次胜利，日本人自1993年本田梦想II获得胜利之后，第一次获得该项赛事的冠军。世界太阳能汽车挑战赛自1987年创办以来，每两年举办一次。现在已经成为国际最为知名的环保汽车赛事。

[来源：GLOBAL GREEN CHALLENGE]

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